P3联盟在中国遭遇叫停，虽然让中国航运企业紧绷的神经得到了放松，但并不意味着强大竞争对手退出后就能高枕无忧。相反，在全球经济复苏缓慢的背景下，航运市场持续低迷，运力过剩常态化，一些航运商陷入财务困境甚至面临破产危机，如何利用金融衍生产品套期保值、规避风险成为当务之急

　　P3联盟，一个控制着全球近40%集装箱运力的长期运营船舶共享联盟将于2014年秋季投入运营，国际航运企业的抱团行为让中国航运企业如坐针毡。

　　然而，被欧美监管部门接连放行的P3联盟在中国却遭遇“红灯”。中国商务部6月17日晚间发布公告称，对国际三大航运巨头马士基、地中海航运、达飞海运设立网络中心经营者（P3）集中反垄断审查案做出禁止决定。

　　三大航运商没能在重要的航运市场中国如愿结盟，这无疑让中国远洋、中海集运等国内集装箱航运巨头暂时松了口气。

　　不过，也仅仅是松一小口气，因为除了弱周期下的激烈竞争外，国内航运企业还面临运价大幅波动的挑战。截至6月24日，BDI（波罗的海干散货指数）年内跌幅超过60%。

　　受大宗商品需求萎靡影响，海运需求也不振，无论是集装箱航运企业还是干散货航运企业，盈利状况都呈现出恶化态势，船舶运输业再度步入下行通道。

　　再加上国际班轮公司联盟的不断推进，以及大船下水等多重因素的影响，航运企业更加举步维艰。

　　为了缓解困境，国内外航运交易所都瞄准中国市场，加速开发产品，希望能为航运企业带来一定转机。

　　航运金融能成为航运企业的救命稻草吗？或许可以。

　　上海一家船务公司租船经理向《国际金融报》记者表示，国际航运公司抱团必然导致价格竞争加剧，船东更需要通过金融衍生品套期保值，如上海清算所推出的人民币FFA业务。人民币FFA业务，是指以上海清算所为中央对手方，对市场参与者达成的远期运费协议交易进行集中的风险管理，保证交易双方履行交易达成时约定的权利和义务，并最终以人民币进行资金结算。

　　“比如说2013年10月，我作为船东，手头有一条标准的17万吨的海岬型船，并已期租出去至2013年底。我预见到了海岬型船日租金在2014年可能大幅下跌，担心2013年底收回船后市场租金下跌，无法在2014年得到良好收益，那么我可以在人民币FFA市场上锁定2014年该船舶的收益，卖出海岬型船平均期租远期运费协议（CTC）的2014年年度协议。2014年海岬型船日租金果然大幅下跌，但我参与了人民币FFA市场，那么因此而获得收益。该部分收益可用于弥补日租金下跌所造成的损失，成功锁定该船舶2014年的收益。”

　　航运商抱团取暖

　　早在2013年6月18日，欧洲三大集装箱航运公司—丹麦马士基航运公司（Maersk Line）、瑞士地中海航运有限公司（MSC）、法国达飞海运集团（CMA CGM）就宣布，将在东西向航线上组建名为P3网络的长期运营船舶共享联盟。

　　三大航运公司称，P3联盟不会直接削减运力，会保留其所有船只。

　　法国海运咨询机构Alphaliner公布的最新世界集装箱班轮公司百强榜中，马士基、地中海、达飞三家公司的市场份额分别为14.9%、13.4%、8.6%，稳居榜单前三名。也就是说，联盟会控制全球近40%的集装箱运力。在亚洲－欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额更是高达47%左右，市场集中度将大幅提高。

　　2014年3月24日，美国联邦海事委员会（FMC）决定，批准P3网络在美国生效。2014年6月3日，欧盟委员会告知P3网络成员，欧盟委员会不会对P3网络展开进一步反垄断调查，审查结束。不过，该联盟在中国遭遇“滑铁卢”。

　　出于反垄断的立场，中国商务部用“禁止”作出了最终的否决。这一决定拖累全球最大的集装箱航运公司—马士基的股价创两年来最大下跌，下跌幅度一度达8.7%，为2012年5月16日以来最大盘中跌幅。

　　马士基随后发布新闻稿称，P3相关成员接受并尊重中国商务部的决定，继而决定停止关于P3网络的准备工作，不会实施此前关于P3网络的相关计划。

　　马士基航运公司首席航线与市场运营官文森特·克拉克（Vincent Clerc）表示：“马士基航运非常努力地就政策审批机构提出的问题和顾虑做出阐释，对于这一决定我们感到失望。”

　　马士基集团首席执行官安仕年（Nils S. Andersen）表示：“我们对中国商务部的决定确实感到意外。”

　　对于中国航运企业来说，可谓是幸免于难。然而，上海海事大学物流研究中心副主任杨斌在接受《国际金融报》记者采访时表示：“中国航运企业的庆幸也许是短暂的，未来P3联盟可能以变通的方式，达成技术、操作等协作，降低成本，提高竞争力。国际运费也有可能会被进一步压低。航运业呈现联盟竞争已经是大势所趋。”

　　目前，全球航运的运费水平趋低，在总体需求没有明显增长的同时，运力反而在提升，形成供大于求的局面。目前除了P3联盟，全球还有包括G6和CKYHE在内的多个航运联盟。这三大航运联盟汇聚了十几家企业，经测算，他们的市场份额总和超过七成。

　　中国航运在世界上扮演着重要角色，按马士基航运提供的数字，其出口货量中，超1/3是来自中国。其他航运企业在中国的业务量也较大。2013年，中国外贸进出口总额跃居世界第一，但中国的航运公司在全球主要航线上市场占有率却较小。在航运市场竞争激烈的情况下，中国的航运企业并无优势。

　　上海航运交易所数据显示，今年5月，中国出口集装箱综合运价指数平均值为1091.2点，较上月平均上涨2.3%；上海出口集装箱运价指数平均值为1141.5点，较上月平均上涨6.6%。但是受航运商扩大运力投放影响，货量上升的利好因素被部分平抑。市场人士预期，未来国际航运联盟运营必将压低主要航线运价。

　　上海国际航运研究中心发布报告指出，海运需求的萎靡也使得集装箱舱位利用率出现大幅下跌，环比下降幅度高达48%，加之受国际班轮公司联盟的不断推进，以及大船下水等多重因素的影响，国内集装箱运输企业更加举步维艰。

　　全球商业咨询公司艾睿铂(Alix Partners)发布的有关集装箱航运业报告也显示，全球从事集装箱航运的上市公司整体上陷入比金融危机高峰时还要严重的财务困境，并存在破产的风险。

　　糟糕的市场

　　与集装箱海运相比，更为糟糕的是干散货海运市场。

　　截至6月24日，BDI指数再度连跌3个交易日，报收于867点，再创12个月以来的低位。与今年年初的2036点相比，BDI指数累计暴跌了1169点，跌幅接近60%。

　　BDI是波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index）的简称，它是由几条主要航线的即期运费加权计算而成，为即期市场行情的反映，由于散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。

　　此外，BDI指数也与铁矿石、煤炭、钢材等大宗商品的走势越来越趋于一致。普氏62%铁矿石指数近日徘徊在93美元左右。环渤海动力煤价格再创历史新低，而国际动力煤价格也呈现弱势震荡格局。

　　上海国际航运研究中心分析师韩军在接受《国际金融报》记者采访时表示：“此轮BDI指数下跌，主要是由于以中国为代表的大宗商品需求大幅放缓。”

　　韩军分析，固定投资对干散货海运市场拉动最大，中国5月工业增加值同比增速8.8%，较上月回升0.1个百分点。5月央行通过再贷款、定向宽松支持稳增长，5月基建投资当月提升至23%。但基建投资的回升只是有限对冲房地产投资的下滑，5月固定资产投资小幅回落至17.2%。分项看，受内需羸弱和产能过剩拖累，制造业投资放缓至14.2%；房地产投资同比增速回落至14.7%。未来房地产投资还有下行空间。

　　此外，海关统计数据显示，今年5月，中国铁矿石和煤炭进口量较前几个月均有明显回落迹象。

　　“值得关注的是，国内港口铁矿石库存持续维持在1亿吨之上，截至6月20日当周,中国铁矿石库存反弹至纪录高位，超1.13亿吨。同时，下游钢铁需求平淡，再加上政府部门彻查融资矿，或引发融资矿被集中抛售，将进一步抑制我国大宗商品的进口量。煤炭需求也同样疲软，很多煤炭企业开工率较低。目前，煤炭价格已经处于历史低位。这些因素都在一定程度上压制贸易积极性和BDI指数的反弹。”韩军表示。

　　当前，市场对第三季度宏观经济增长分歧较大。

　　韩军进一步指出，重要工业品均处于供需失衡、消化过剩的阶段，即使受经济企稳影响BDI指数止跌，但是依然缺乏大幅反弹的动力。

　　上海一位船东告诉《国际金融报》记者，不少国内干散货运输船只可以内外兼营，第二季度，国内煤炭需求降温，沿海运价进入历史低点，明显低于国际市场运价，大量散货船涌入近洋或远洋市场，这让原本脆弱的远洋市场运力过剩加剧。国内多家船务公司向《国际金融报》记者表示，随着国际运费的不断下调，多数船务公司经营惨淡，亏损严重。

　　其实，第一季度航运业已经面临严峻的经营状况。上海国际航运研究中心发布报告显示，第一季度干散货运输企业盈利状况急剧恶化，而船舶运输企业也再度步入下行通道。报告显示，2014年第一季度，中国航运景气指数跌至90.39点，再次跌破景气指数分界线，回到微弱不景气区间。其中，干散货运输企业的盈利状况急剧恶化。随着节前订单的不断交付、库存的不断提高，煤炭、铁矿石等大宗货物的需求大幅缩水；加之新年度起印尼断供镍矿及铝矾土等金属原矿出口，受上述因素影响，市场需求急剧萎缩，将去年9月以来的上涨成果一举吞没，前期虚高的运价大幅下跌，企业的盈利大幅缩水。

　　金融或成救命稻草

　　在运费波动、全球竞争加剧的背景下，中国航运企业如何抵御船运行业周期，在全球市场争得一席之地？利用好金融衍生品工具，已成为业内的共识。

　　事实上，早在2009年，国务院发布的19号文件就明确提出，要丰富航运金融产品，加快开发航运衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件。2013年，交通运输部与上海市人民政府联合发布了《关于落实加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》，就明确提出加快发展航运运价指数衍生品交易业务。

　　上海社会科学院经济研究所研究员韩汉君指出，航运运价衍生品交易的微观功能之一就是为企业提供可以套期保值的工具，或者说，可以有效管理航运价格波动风险的工具，这是一个国际航运中心发展到一定层次必须提供的服务之一。

　　除了套保外，航运衍生品还可以对冲价格风险。

　　上海航运交易所总裁张页介绍，2013年全球海运业总收入约1600亿美元，每波动1%就是16亿美元，但2013年的运价波动要远大于这个幅度。借助航运运价衍生品交易，可以有效规避风险。

　　中国(上海)自由贸易试验区挂牌之后，上海航运交易所航运衍生品开发步伐正在加快。全球首个“运力交割”航运金融衍生品—南北线煤炭运力衍生品合同（合同代码NS）已于2013年10月10日在上海航运交易所上市交易。2014年6月18日，该交易所宣布，国际干散货运力交易产品正式上线试运行。

　　业内人士指出，国际干散货运力交易产品填补了市场空白。国际干散货运输市场频繁剧烈的波动，使得中国大宗商品货主和船东面临着巨大的运价波动风险，给干散货航运企业的经营决策带来巨大的困难。此外，中国大宗商品货主和船东缺乏行业话语权和国际定价权，在运输合同谈判中长期处于弱势地位。

　　国际干散货运力交易的推出，有利于国内企业了解掌握国际干散货市场规律，为汇集产业整体资源掌握自主定价能力创造条件，加大中国市场参与者在全球航运市场的参与深度。同时，国际干散货运力交易服务可以有效规避国际干散货运力供需双方期租日租金波动风险，有效控制运输成本，锁定企业盈利能力，实现国际干散货运力的优化配置。

　　不过，一位航运业内人士向《国际金融报》记者表示：“国内企业对航运金融市场参与度较小，几家FFA经纪商手中的单子才几十笔。”2010年9月16日波罗的海交易所在上海举行的衍生品论坛上，进行过一个分组讨论：中国衍生品市场最大的障碍是什么？49%的投票答案是“国有企业业务监管”，11%是外汇管制，两项因素加起来达到60%。可见，相关政策因素是导致中国FFA交易过少的主要原因。

　　上述人士表示：“这些阻力现在依然存在。此外，国内航运衍生品市场还在起步阶段，市场认知还不够，而且参与航运衍生品需要较强的专业知识，普通民营企业受此约束参与程度有限。”

　　跳出微观，韩汉君指出，航运运价衍生品交易的另一项功能就是发现航运价格，即通过这样的衍生交易，汇集影响航运价格的各种因素的作用，形成一个比较客观的航运价格。一旦一个航运中心通过衍生交易形成航运价格，并且为越来越多的企业采纳，也就是具备越来越大的航运定价权，航运中心在全球航运领域的地位也就越来越高。这正是上海国际航运中心建设的目标之一。

　　上海海事大学物流研究中心副主任杨斌认为：“在激烈竞争中，国内航运企业不仅仅借助航运金融工具规避风险，更应该布局金融产业，如供应链金融等，为货主提供更优质的服务。”

　　其实，国际航运集团已经有了多元化经营理念，马士基集团发布2013年度经营业绩报告显示，在马士基集团所有子公司业绩中，马士基航运盈利15.1亿美元，占马士基集团总体盈利37.7亿美元的40%。马士基供应链、物流等业务都为集团作出了贡献。

　　杨斌进一步指出，在航运与金融的产融结合层面，金融产业在一定时期内能够带来稳定、超额收益，因此航运企业布局金融产业有利于平抑航运周期；而且，以产融结合的方式，航运企业还可进一步发挥金融产业与实体产业间的协同效应。