事件: 9月2日,交通运输办公厅发布“关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见”。

　　航运业是传统的周期性行业,近几年由于国内外经济低迷,航运需求不振,而船东在上个航运业的高峰期(07、08年)大量订造新船,导致随后的几年内运力大量增加,相对于低迷的需求显得严重过剩,供求矛盾突出,整个行业陷入低谷,而航运业是关系到国计民生的重要行业,因此国家适时推出扶持政策是情理之中。

　　本次出台的若干意见共分为五部分:一、淘汰老旧运输船舶,优化运力结构;二、加强政策引导,促进航运业转型升级;三、加强市场监管,创造良好发展环境;四、减轻企业负担,促进企业提高竞争力;五、强化措施,提高服务质量和水平,“意见”提出了通过各方面措施对航运业进行扶持,这将有利于国内航运公司的长远发展。

　　我们认为短期内会对航运企业产生较大影响的主要是第一部分,提及了对老旧运输船舶和单壳油轮提前报废进行补贴的政策,“意见”中表述为“调整延续老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新的政策至2015年12月31日”,国家在2010年出台过对老旧船舶拆船进行补贴的政策,期限定为2010年6月5日至2012年6月30日,在“意见”中我们看到“调整延续”至2015年12月31日。我们注意到这里用了“调整”一词,“意见”中并未提及具体的细则,我们认为这里的“调整”可能会对补贴的金额,适用补贴的船舶标准进行调整,因此暂时无法量化分析本次补贴政策的影响。

　　2010年的政策,适用补贴的船舶主要有几个标准:第一是中国籍船舶;第二是按照交通部规定的强制报废船龄提前2年-10年拆解,基本上要20年以上船龄的船舶才符合要求,其中散货船要23年以上船龄;第三需要同时在国家规定的船厂订造不小于原船的新船,并加入中国籍,新船与报废船舶所有人要相同。旧的标准比较严格,符合的船舶相对较少,而且当时船价和运价都不低,拆解意愿不强。若调整后“补贴政策”标准能有所放宽,比如船龄放宽到15年以上,将会有相当数量的船舶符合标准;如果拆船后订造新船的时间能有所延长,船东拆船的意愿会更强。2010年的政策,补贴金额是通过“补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数”计算出来。

　　如果新的补贴方案细则出台,我们认为主要航运企业会在两个方面受益,第一,可将符合条件的老旧船舶拆解,直接获得拆船和补贴的收益,同时有利于优化船队结构,降低船舶运营成本,增加长期竞争力;第二,若相当数量的老旧船舶通过拆解退出市场,将降低沿海运输市场的运力供给,改善供需关系,提振市场运价,涉及到沿海运输的相关企业将有所受益。中国籍散货运力占全球的6%,而其中船龄在15和23年以上的运力占比为40%和20%。极度乐观假设,补贴政策大超预期15年以上的运力全部拆解,由于外籍船舶无法经营内贸运输,我们预计沿海运输船队的产能利用率将从目前的70%左右,上升至114%,将出现严重供不应求的情况。假设补贴金额足够,23年以上的中国籍船舶全部拆解,沿海散货运输船队的产能利用率将能回到85%左右。

　　但我们留意到,在《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》中提到,“调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废并建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的绿色环保型船舶”。如果新的补贴政策延续旧政策的要求,在拆解的同时要求建造不小于原船的新船,那么对于运力供给来说,改善幅度有限。

　　总体来说,我们理解“关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见”为正面影响:1)拆船补贴能增加当期利润,改善现金流;2)补贴能刺激中国籍船舶拆解,使内贸运力的产能利用率明显回升;3)如果拆解需要同时造新船,高效率的新造船将拥有更低的成本,改善航运企业的船型结构和盈利能力。