经贸颓势殃及港航业

2008年以来，由美国次贷危机引发的全球金融危机，对世界经贸发展造成严重影响，对航运市场也造成了巨大冲击。

国际经贸前景仍未看好。4月份，国际货币基金组织（IMF）发布最新的《全球经济展望》报告，预计2012年全球经济增长3.5%，发达经济体为1.4%，新兴经济体为5.7%，世界贸易量为4.0%。预计上半年世界经济仍将处于探底过程，但下半年可能会出现企稳回升的态势。当然，欧债危机的风险仍未解决，油价波动的敏感问题，也将制约经济的复苏进程，国际经济仍未进入新一轮增长轨道，仍存在很多不确定因素。

运价指数持续低迷。进入2012年以来，航运企业的经营环境更加严峻。BDI从去年12月12日的1930点开始连续33个交易日出现下跌，至今年2月3日创出26年来的低点647点，最大跌幅达到66.5%。从今年前个5月来看，BDI、上海出口集装箱运价指数、油轮平均日收益比2010年同期分别下降70%、9.1%和52%。

燃油价格处在高位。在运价指数低迷的同时，航运企业的主要成本380号燃油的价格却出现迅猛上涨。以新加坡380号船用燃油采购价为例，去年的平均价比2010年高39%，比2009年高74%，今年1月，燃油价格又创出历史新高。

供需矛盾依旧突出。根据相关机构的预测，今年集装箱、散货和油轮的需求增速分别仅为7%、3%和3%左右，而供给增速却分别达到8.5%、10.3%和6.8%，供需矛盾进一步加大。尤其是1万TEU以上型船运力将增加68万TEU，同比增幅46%，这将继续对欧美干线市场产生较大的压力，使企业经营处于非常艰难的境地。

如上所述，在全球经济复苏乏力、低速增长的大背景下，国际贸易和航运市场都将进入新一轮调整发展时期。

一是周期性调整。从世界经济运行的规律看，由于供求矛盾关系、投资带动放大和边际效益递减等的交替作用，出现了增长、衰退、恢复增长的周期轮回，尽管每一轮循环时间及间隔会有所不同，但周期性的一般特征始终存在。对于航运市场而言，在运力和运量的矛盾运动中，周期循环更具有显著的伴随性。

二是结构性调整。经济危机的表征是经济的衰退，内在因素是全球化背景下的经济结构的失衡。中国经济发展的方式及运行质量始终受困于结构问题，表现为投资拉动过大、内需消费不足、内外贸易上过于依赖外向型出口。纵观中国政府的应对措施，突出了调结构、转方式的主线。可以认为，加大投资拉动是权宜、一时的，而扩大内需是根本、长期的。关键是要调整、优化经济结构和产业结构，切实转变经济发展方式。

三是体制性调整。在金融危机的后续时期，世界主要经济体、经济组织和各国政府都将采取，或正在采取系列的干预、调控和整治政策，以期修复、更新或重建国际金融体制和经济秩序。中国政府近两年来，已经先期加强了经济的体制性调整，加大了财政、货币及产业等政策的整体配套及预调、预控力度，尤其是颁布相关产业的振兴规划，并提出沿海各主要经济区域及港口发展的规划及政策，由此也带来对航运和港口企业发展的有利因素。当然，体制性的根本调整有赖于深化改革，今年以来，国内经济界对于重启和加快体制性改革的呼声高起，值得高度关注。

码头发展战略思考

在航运市场新的形势下，中国海运（集团）总公司（中国海运）投资码头的战略考量，是鉴于航运业与港口业在整个物流服务体系中的重要地位，以及航运企业投资经营码头在产业链上属于纵向一体化及上下游关系，可以平抑周期性波动的风险，有利于完善整个物流产业链，并密切与港口的合作关系。或许，中国海运投资码头的战略经验能为业界带来启示。

加大合作力度，实现互利共赢

中国海运历年来，先后与深圳、大连、上海、广西、海南、河北、天津、宁波等诸多省市政府和沿海各港口企业签订战略合作协议，建立稳定的上下游产业链联动机制，实现了合作双赢。

在当前和今后的发展中，中国海运将继续秉承大合作的理念，不谋求独赢，愿意与产业链上下游的合作伙伴利润共享、风险共担，实现双赢或者多赢。这一原则，也同样适用于码头投资：中国海运愿意与广大港口企业进一步加大合作力度，加强合作深度，探讨更广阔的合作机会。

完善全球网络，优化布局结构

当前，网络化已经成为当代航运物流业最重要的标志和特征。如果能够在全球主要区域都拥有码头资产，形成完善的网络，就能更好地与自身的航运业务协同配合，吸引航运合作伙伴来挂靠，这样的码头产业就有条件进一步做大做强。

近年来，为了适应承接全球产业转移、出口加工业迅猛发展的需要，东亚地区，尤其是中国的码头业发展迅速，码头布局已相对完善，但优质码头，尤其是能够适应大型船舶挂靠的深水良港还相对短缺。国外的码头能力也呈现出结构性不足的态势，尤其是新兴经济体的码头业方兴未艾，有着广阔的发展前景。在这种背景下，优化码头布局和结构，提高码头投资经营的质量和效益，将更为紧迫和重要。

码头产业布局，将从偏重国内转向全球布局，从偏向发达国家转向新兴经济国家。要充分利用中国海运强大的航运业务作依托，利用世界经济处于低谷、各国政府放低投资门槛的有利时机，大力完善全球码头布局，以适应集装箱船舶大型化、班轮公司联盟化发展的大趋势，实施枢纽港战略，即一家船公司或联盟在一个地区选择一个港口作为自己的主要基地港，进一步完善航运企业全球转运中心和港口网络的建设。同时，将关注和重视对新兴市场码头的投资。

码头产业结构，将从单一的集装箱码头向多种类专业化码头投资经营发展。“十二五”将是国家能源战略实施的关键时期，目前，中国沿海港口大宗干散货码头发展不平衡，码头泊位等级规模相对滞后于船舶大型化的发展。为此，中国海运将积极跟进国家能源中转储存基地建设规划，拓展码头产业的投资领域，加大对非集装箱码头的投资规模和力度，选择投资综合性和专业性港口码头项目，构建多种类的码头业务板块，进一步完善码头产业结构及体系，提高综合实力。

协同航运业务，发展公共码头

坚持依托和发挥中国海运的航运优势，积极拓展码头投资经营，是中国海运的长期发展战略。中国海运下属的中海集装箱运输股份有限公司（中海集运），目前已形成了150余艘集装箱船、60万TEU的运力规模，位居世界前10大班轮公司之列，至“十二五”末，中海集运的运力规模将达70万TEU。

中海码头业的投资经营及业务发展，根据自身的有利条件，依托和发挥中海集运船队运力、货源和航线网络化经营的整体优势，并通过与中海集运营销网络的联动，已经整合了包括集运船队、码头、集卡、箱管、仓储、铁路、空运等，以及船舶代理、货运代理和船员管理等服务的多种资源，形成了海铁联运、海空联运、水水联运、水陆联运等多种运输形式，成功打造了完整的综合航运物流产业链。多年来，在中海码头参股投资经营的中国沿海各重要港口码头中，中海集运都加大了内外贸航线及运力投入，有力地促进了当地港口集装箱吞吐量的快速增长。

坚持与航运业务协同发展的同时，注重和积极发展公共码头业务。目前，中海码头各合资码头主体业务是集装箱装卸及服务。在积极开发中海集运航线、运力及营销网点，提升码头集装箱吞吐量的同时，中国海运采取了积极开放的公共码头型的商务模式，在营销战略上注重引入其他船东及航线，致力于为各方船东提供优质的服务。如中海码头投资经营的大连国际码头，引入的其他船东及航线有新加坡航运的釜山线、美总轮船的印巴线等；连云港码头有东南亚线、日本线、韩国线、中东线、地中海线及澳新线等；广州南沙码头有达飞轮船的欧洲线、地中海线、西非线，长荣海运的日本线及泛洋天津线等，显著地体现了码头服务的公共性。

控制投资风险，注重投入产出

码头因为投资巨大，也面临巨大的风险。一是资金风险。投资或者收购一座码头，动辄数十亿元，如何筹措资金，用好资金，控制资金风险是个巨大的挑战。二是投资风险。码头岸线是宝贵的资源，大量优质成熟的码头已经被国际知名码头运营商所占有。投资二三线的码头具有一定的投资风险，如经济增长、地价与劳动力成本、重要合作伙伴改变等。特别是投资新兴市场的港口，还存在一定的政治风险和法律风险。因此，对于被投资港口的吞吐量预测、估价和风险等方面的评估会存在许多不确定因素。三是经营风险。虽然集装箱码头的操作已进入高度机械化，但是码头营运商的管理水平和提供的服务水平仍有巨大差异。要想成为国际一流的码头运营商，仍须付出艰苦的努力，需要采取多种方式控制风险，大力提高经营管理水平，确保获取合理的投资回报。

抓好人才培养，加强团队建设

要想成为世界一流的码头供应商，必须要有世界一流的专业管理人才和管理团队。经过十多年的发展实践，中国海运已经培养了一支敬业的、专业化程度较高的码头投资开发和经营管理队伍。为了适应发展的需要，还将继续加大国际化码头投资和经营人才的培养和引进力度。