2005年10月28日，位于台州王林村的台州火车站工地正式开工，一条名为“甬台温”的铁路注定将在4年后改变浙江省的交通版图。

　　它不仅将宁波、温州两市由铁路末端变成铁路枢纽，同时也使台州市结束了无铁路的历史。

　　甬台温和温福铁路（浙江境内段）并称作“沿海铁路”，开工建设仅相差一年，并同时于2009年试运行和通车，全长580.8公里，总投资160多亿元。

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　　温福铁路建设过程中曾遭遇地形等各种难题，其所在山区又兼有沿海软土的土质特性，是中国目前地质条件最复杂、施工难度最大的铁路之一。

　　由于软土厚度太大，沉降难以达到控制要求，最终建设方采用以桥代路的方案，解决了这一问题。这也是723动车追尾事故发生地段，轨道建设在高架桥的重要原因。

　　建设中该项目还曾因土地审批、环境评价、信贷、安全监管等问题被浙江省发改委责令“暂停建设，限期整改”。

　　上海铁路局“双面”样本：地方铁路局调度集权之弊

　　甬台温铁路建于浙江省境内，浙江省政府虽然作为出资方成为这条铁路的股东之一，然而从建设之初，它的调度权和运营权的归属就非浙江省所能掌控。

　　2005年，原铁道部部长刘志军宣布撤销全国41个铁路分局，铁路系统开始实施“铁道部-铁路局-站段”三级管理体制，而调度权和管理权也从下属的铁路分局上收到大区域的铁路局统一管理。

　　浙江省境内的铁路调度权也由此发生改变。

　　2011年7月25日，上海铁路局杭州段的相关人士对本报记者回忆说，在这场改革中“原先的杭州铁路分局变为上海铁路局杭州段，温州地区的调度也就归上海铁路局，而不在本省内”。如今，上海铁路局的调度中心管理着包括安徽、江苏、浙江等多省的铁路调度。

　　上海铁路局的双重身份

　　甬台温铁路、温福铁路共同构成沿海铁路大通道浙江段，全线按国铁Ⅰ级双线设计，设计行车时速250公里。

　　甬台温铁路是浙江省的宁波市至温州市路段，由铁道部和浙江省合资建设，温福铁路是温州市至福州市铁路段，由铁道部和浙江省、福建省合资建设。

　　本报记者从浙江铁路系统人士处获悉，沿海铁路建设之初按《公司法》及有关规定组建规范的合资铁路公司作为项目法人。

　　铁道部委托上海铁路局，浙江省委托省铁路建设投资公司为产权代表，共同组建“沿海铁路浙江有限公司”，作为甬台温和温福铁路的项目建设业主，各方派驻代表在该公司履职。

　　2009年7月，沿海铁路通车前夕，沿海铁路浙江公司召开第六次股东会和一届六次董事会。股东大会讨论通过将沿海铁路浙江段运营委托上海铁路局管理的议案，而苍南站以南委托南昌铁路局管理。

　　然而这种讨论仅仅是形式上的。

　　目前，我国除了大秦铁路拥有独立调度权外，其他合资铁路大多采取这种“委托运营管理模式”。

　　这种模式的特点是，虽然在产权结构上，出资方包括铁道部、所在省政府、沿线地方政府（以解决拆迁问题入股），但是建成以后项目公司必须和铁道部签署委托运输管理协议，将包括安全、运营和调度等铁路运输的相关业务委托给所在辖区的地方铁路局。

　　沿海铁路建成后亦是如此。

　　由于签署委托管理协议，上海铁路局在沿海铁路浙江段中具有铁路方出资代表和运输管理“总承包商”的双重身份，需要同时履行运输组织和安全管理的双重责任。

　　争议“委托管理模式”

　　协议委托方是各合资铁路的项目公司，受托方是铁道部，托管内容包括了经营管理、机车维修、安全生产等。“委托管理模式”一直饱受争议的是，产权改革并未打破原有垄断，包括铁路建设招投标等权力均掌握在铁道部手中。

　　让省方和地方政府股东们不满的是，这些委托内容都没有在协议上注明具体托管方式、收益分配方式等被托管方需要具体履行的义务，而只有一个笼统的托管概念。

　　虽然形式上各股东方向合资公司派驻代表，对各种问题进行讨论，在各种利益上进行博弈和权衡，然而在各方关系中铁道部明显更有话语权，包括公司的高层人员任用、机构设置、工资分配等。

　　铁道部通过“委托管理”模式，始终将合资铁路的经营和调度权掌握在手中，包括票据在内的经营费用均需由地方铁路局上缴铁道部，通过铁道部的清算中心结算后，再返给合资铁路公司。

　　而省政府和地方政府在合资铁路中仅仅扮演“股东”角色，而且由于委托管理协议内容并不具体，使得股东的收益也无法明晰。

　　委托经营中，由于列车运行图与列车编组计划为全国统一编制，合资铁路的过轨、排空、运量分配等，均纳入当地铁路局编制的运输计划，服从国铁集中统一指挥，合资铁路基本没有支配力。

　　调度权的内部变迁

　　事实上，无论产权归属于谁，铁路的调度权都统一由铁道部掌控，而这种调度权直接关系到铁路的收益。

　　2010年初铁道部的运输安全工作会议上，原铁道部部长刘志军在小范围提出推广即要对所有合资铁路公司进行托管，把合资铁路公司的运输生产委托各铁路局直接管理。

　　“已经建成的、铁道部是大股东的铁路已经逐步被接管。而新建的铁路尤其是高铁项目上铁道部都是大股东，将来也应该会采取委托铁道部管理的模式。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚曾对本报记者说。

　　事实上，铁道部内部对于调度权的归属也有博弈。

　　2005年3月18日的全国铁路系统电视电话会议上，刘志军宣布新成立西安、武汉、太原三个铁路局，调度权也从下属的省市铁路分局上收到大区域的铁路局统一管理。

　　这一决策让铁路系统内部和专家学者感到意外。

　　“因为原先铁路局负责的是所属各铁路分局之间的协调和列车调度，并没有直接管理站段的经验，撤销分局后，铁路局将直接接管站段的调度和管理”，铁路系统内人士对本报记者说。

　　自此，甬台温铁路的调度权归属已经明确。

　　7月25日，永嘉站一名工作人员对本报记者回忆当天情景：前面那辆车在永嘉站停了一会后，从我们这里重新出发，是天气原因停车的，但是不是我们给的指令。停车指令应该是上海铁路局、或者温州站给的。“（永嘉）站长没撤职，正在调度室工作。”该工作人员说。