文 | 招商银行总行交易银行部单证中心专家组专家 阎之大 伍海波 赵贺

来源 | 《贸易金融》杂志7月刊

从事国际货物贸易，必然要通过运输实现货物转移，而全球极端天气偶有出现，部分航线海盗频发，航运公司时有破产，这些因素极大增加了国际货物运输风险。

国际运输保险作为国际货物贸易中规避运输风险的有力工具，一直备受交易各方关注。

但由于涉及主体众多，保险标的流转频繁，保险条款复杂多变等因素，在国际运输保险实务中，仍存在不少值得探讨的理论与实际问题。

在这方面，海事法院以其专业性和权威性，对国际货运及运输保险纠纷进行的审判和裁决，不但对国际运输保险市场健康有序发展起到积极的规范和促进作用，也对国际贸易各相关方具有重要的指导意义。

本文拟结合几则法院判例，就国际运输保险方面的几个重要问题进行分析，以使各有关当事方正确地运用国际运输保险，更好地保障自身权益。

我国《保险法》第十二条规定：“财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。”该规定进一步表明：“保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”此处所谓 “保险利益”（Principle of Insurable Interest，又称“可保利益”)是《保险法》的基本原则之一，是被保险人获得赔偿的先决条件。

但是，实务中由于各方当事人价值取向不同，对何为“ 可保利益”会有不同的理解。例如，有一种观点认为，应根据《国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS）所约定的风险转移规则确定可保利益归属，即交易双方以货物风险转移点为界，分别享有风险转移前与风险转移后的可保利益。

而与此相对的另一种观点则认为，贸易术语规定的风险转移点不能作为界定可保利益的唯一凭据，影响可保利益的因素众多，应根据风险事故发生时的实际情况加以辨别区分，不可一概而论。

究竟应该如何判定“可保利益”，以下“华麟化工诉太平洋财产保险海上保险合同纠纷案”或许可以提供一个思路。

本案例的原告是江苏华麟化工有限公司，被告为太平洋财产保险（以下称“太保”） 。2008年1月28日，原告与美国P公司签订销售合同，约定以CIF价格向后者销售橡胶粒状促进剂，合同金额为78660美元。

2008年2月25日，被告就涉案货物向原告签发了货物运输保险单，载明原告为被保险人。随后，原告发货并取得提单。

2008年3月4日，货物在从洋山港起航驶往韩国釜山途中与其他轮船发生碰撞并造成损失。

事故发生后，涉案货物被卸至洋山港码头堆存。经原告、被告、船公司和码头几方联合调查，确定了事故原因并认定构成全损。

但被告拒绝向原告理赔，其中一个理由是，原告在保险事故发生时对保险标的物不具有保险利益。被告主张，由于原告与国外买方约定的是CIF价，根据《国际贸易术语解释通则》，货物在装货港越过船舷后，相关货物损失的风险即转移至国外买方，货物出险时卖方已无可保利益。

原告不同意这一辩解，遂将太保诉至上海海事法院。

上海海事法院经审理认为：“法律上所承认的保险利益，并不仅仅指货物的安全责任在某时点自卖方转移给买方的风险，而是指被保险人对保险标的应当具有的法律上承认的利益，该利益可被理解为是受法律保护的对保险标的具有法律上或经济上的联系，因保险标的受损而遭受经济损失后，权利人可以依法寻求相应的司法救济。涉案保险单、提单等单证现由原告持有，其系因发生涉案保险事故而遭受经济损失的人，不能仅凭货物过否船舷确定有否保险利益。据此，原告仍拥有涉案货物的全部利益，应认定原告在本案中具有保险利益。”

最终，结合本案实际纠纷情况，法院判决太保向原告赔偿全部货物价款及相应的差旅费等损失。

上述案例中，保险单据及作为物权凭证的提单始终由原告持有，且国外买方也尚未支付对价，这意味着，保险事故发生时原告实质拥有对货物的所有权与控制权。

因此，原告完全享有保险利益，有权向保险公司索赔。值得注意的是，法院在判断是否存在可保利益时，并未拘泥于贸易术语对货物风险转移的界定，而是从索赔人是否与保险公司存在合法有效的合同关系、是否拥有保险标的所有权及是否已取得对价等方面综合考虑。

对上述案例中“可保利益”的分析，也应同样适用于包括“目的地交货（DAP）”等价格术语的交易情形。

比如，货物经多次转手，最终买家已支付对价并取得物权单据及保单，保险范围涵盖全程运输，保单背书无瑕疵。

假设保险标的到达指定地点前出险，最终买家同样应该有权凭保险单据向保险公司索赔，而不能机械地认为DAP价格术语项下买卖双方的风险划分系买方收到货物时。

在这样的情形下，最终买家已支付合理对价，并持有物权单据及有效保单，其因保险事故的发生而遭受损失，理当享有该货物的可保利益，从而可向保险公司提出索赔。

国际贸易活动中，单据转手十分常见，如果一概以贸易术语中规定的风险转移作为确定可保利益的归属依据，支付货物对价及实际持有物权及保单的一方将无所适从，贸易运输风险的保障得不到落实，保单背书转让也将丧失实际意义。

上述案例中法官所持观点在国际司法实践中便有印证。早在1828年的美国法院在Buck & Hedrick v. Chesapeake Insurance Company一案中，法官即明确指出：A right of property in a thing is not always indispensable to an insurable interest .Injury from its loss or benefit from its preservation to accrue to the assured may be sufficient, and a contingent interest thus arising may be made the subject of a policy.（即所有权并不总是获得可保利益的必要条件，因标的物损害而遭受损失或因其存在而得到利益，都可以作为享有可保利益的依据。）

从以上中外司法判例中可发现，国际贸易术语对于贸易各方权利义务、费用承担、风险划分等起到了很好的规范作用，但若因循贸易术语的规定而缺少对现实情况的考量，一概以风险转移的划分来确定可保利益，既不利于保护实际的利益相关方，也不利于保险业务的健康发展。

诚实信用是社会交往的基本守则，也是经济社会活动的基础。在保险合同的订立过程中，诚信主要体现在投保人须按照保险合同的要求进行如实告知。

我国《保险法》第五条规定：保险活动当事人行使权利、履行义务应当遵循诚实信用原则。同时，第十六条则明确规定了投保人的告知义务：订立保险合同，保险人应当向投保人说明保险合同的条款内容，并可就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问，投保人应当如实告知。

可见，如实告知义务是构成保险合同有效成立的基本条件，是诚信原则的具体体现。投保人须切实重视如实告知义务，确保符合投保要求标准，以保障自身权益。如下案例充分显示未履行如实告知义务对当事人的权益造成的严重影响。

本案的原告为P公司，被告为I保险公司。

2012年2月5日，原告向船运公司鑫鼎公司订舱，取得鑫鼎公司签发的提单，船名航次为SEA PALACE V. SP1203，装船日期为2月5日。

2月8日，SEA PALACE轮船长出具海事声明，称船舶在2月7日凌晨开航后遭遇强风和巨浪，船舶抛锚，货物捆扎绳断裂而遇险。货物虽有损坏，原告仍委托鑫鼎公司继续承运，而后者于2月9日重新签发提单，编号和记载内容未变，但运输工具改为CSAV RANCO 1152S。

尽管货物已经发生了运输风险，原告仍委托鑫鼎公司向被告I保险公司投保货物运输险，投保单记载：投保人鑫鼎公司，被保险人P公司，投保一切险和战争险。I保险公司根据投保单记载签发保险单。

基于美国船级社对SEA PALACE货轮的受损货物出具的检验报告，原告凭借保险单据向被告索赔，但被拒绝赔付，于是原告向法院提起诉讼。

法院分析认为，根据投保单上船舶信息错误等情况，可以认定鑫鼎公司在投保时违反了法律规定的如实告知义务。

而鑫鼎公司作为原告代理人，其未如实填写投保单的行为结果应归于原告P公司。

证据表明原告和鑫鼎公司均已在2012年2月7日得知涉案货物发生保险事故并遭受损失，却依然于次日向I保险公司投保运输保险，违反了法律规定的如实告知义务，故判决保险人对涉案货物损失不负保险赔偿责任。

本案例是一起投保人违反如实告知义务而导致保险合同无效的案例。投保人在明知保险事故已发生情况下，故意隐瞒事实，违反了我国《保险法》第十六条的下列规定：

投保人故意或者因重大过失未履行如实告知义务，足以影响保险人决定是否同意承保或者提高保险费率的，保险人有权解除保险合同。投保人故意不履行如实告知义务的，保险人对于保险合同解除前发生的保险事故，不承担赔偿或者给付保险金的责任，并不退还保险费。

投保人故意隐瞒相关信息而恶意投保的行为，损害了保险合同的订立基础，导致保险合同无效，从而使得保险公司免除保险责任，情节恶劣时，甚至会被追究刑事责任。

进出口企业因国际贸易而进行国际货物运输，为防范可能出现的风险提前购买保险姑且十分必要，但切不可抱有侥幸心理，事前不保，在出险后才通过弄虚造假、篡改单据进行投保。如此不仅不能得到赔偿，还会额外损失保费，并对投保人信用造成影响。

与此类似的，进出口企业为了满足信用证或合同关于装运期和保单出具日的要求，指示船公司或保险公司倒签运输或保险单据，也是一种不诚信甚至构成欺诈的行为，同样会因此产生相应的法律后果。

而保险代理在销售保险的过程中，不可一味吹捧公司的实力，忽略对投保人的风险提示和告知义务，否则，一旦发生保险事故，保险公司也容易因此陷入法律纠纷。

“仓至仓”（warehouse to warehouse）是海洋货运保险常见条款。该条款表明保险人保险责任的起讫，指保险人的承保责任从被保险货物运离保险单所载明的起运地发货人仓库开始，直至该货物被运抵保险单所载明的目的地收货人仓库，保障区间贯穿于货物运输全过程，涵盖各种运输方式，对保险标的提供全程运输险保障。

然而，本条款的字面意思很容易让人产生一种误解：只要保单载明了“仓至仓”条款，则货物在运输过程的任何阶段发生的保险风险，其损失都可由保险公司赔偿。那么，实际上是否如此呢？且看以下法院的分析与判决。

本案例有两个原告，一个是印度买方尤迪特公司，另一个原告为上海卖方耀科公司，被告则是大众保险股份有限公司。

2010年4 月，耀科公司与尤迪特公司签订销售合同，约定以“ 成本、保险费加运费（CIF）”贸易价格向后者出售一台自动模切机。

随后，耀科公司向被告投保，投保单显示货物由中国上海港运至印度那瓦什瓦港，投保险别为一切险。

投保单记载了货物的唛头、保险金额等，但未填写最终目的地。被告向投保人耀科公司出具保险单，主要内容与投保单相同。根据保险单背面“责任起迄”条款的约定，保险责任期间为warehouse to warehouse。

货物在印度那瓦什瓦港卸载后，尤迪特公司将涉案货物经陆路运往其位于印度浦那的仓库，但途中发生翻车事故致涉案货物受损。原告随即向被告报案。

但被告主张，耀科公司未在投保单填写最终目的地一栏，因此目的港即为最终目的地，事故发生地点已超过保险单约定的范围，故涉案保险事故不在被告的责任之内，因此保险公司拒绝理赔。原告遂将该保险公司起诉至海事法院。

海事法院经审理认为：虽然保险单背面“责任起迄”条款的约定为“仓至仓”，但由于原告投保时未填写“最终目的地”，因此，被告的保险责任自货物提离目的港任一仓库开始运输时终止。由于事故发生时已超出目的港范围，明显超出被告保险责任区间，法院据此判决驳回两原告的诉讼请求。

本案例中，涉案货物是在目的港转运至买方仓库过程中发生的损失，争议焦点在于“仓至仓”条款的保险责任何时终止。

根据“仓至仓”的责任约定，货物运至目的地收货人的最后仓库或存储处，但如果仅载明目的港而未载明目的地，那么货物实际运至收货人在港区内的任一仓库均可视为“最后仓库或存储处”。

如被保险货物未抵达指定仓库或储存处所，则保险责任自被保险货物在最后卸货港全部卸离海轮后满60天为止。

如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。

可见，虽然“仓至仓”条款本质上是将保险人的保险责任期间由“目的港”扩展到“收货人仓库”，但是这种扩展并非无限延伸，而是需要满足特定的时间及地点的要求。只有在满足条件的情况下，“仓至仓”条款才会起到其应有的作用。

因此，投保时了解并正确理解保单条款的含义十分重要。以本案为例，如投保人知悉保单中“仓至仓”条款的范围，在投保单上正确填写最终目的地，便可避免保险责任因目的地缺失而丧失后续保障的无奈。

同样地，对于“仓至仓”条款的起始地点，保险条款的解释也是“自保险单上列明的装货港发货人仓库时开始”，投保人如果需要对从离开自身仓库的运输风险进行保障的话，应于投保单上注明正确的起始地，否则将面临与缺乏最终目的地同样的窘境。

无独有偶，与UCP600匹配的ISBP，对保单的“仓至仓”条款也有相关论述：即使保单标明 “仓至仓”条款，其出具日期也不得晚于装运日期。

据此可知，“仓至仓”仅仅指保险公司承担责任的空间范围，如果保险单据的出具日期晚于运输单据的装运日期，而保单又未标明保险于装运日期前生效，则意味着货物装运时保险并未生效，从而导致保险公司对货物在卖方仓库至装货港之间发生的风险并不承担责任。

结合上述法院案例可以看到，“仓至仓”条款不仅与买卖双方的“仓”是否标明起始地与目的地有关，而且与该保险是否在保险合同的有效期间有关，相关方如因保单中载有“仓至仓”条款而认为一切均在保险之中，将会给相关进出口贸易遇险后的索赔带来严重影响。

加深对这一条款的认识，有利于各方降低分歧，减少纠纷，也有利于维护自身利益。

通过对上述案例的解析，我们不难看出，保险权益错综复杂，保险法律内容广泛，保险条款灵活多变，仅凭臆想很难窥其全貌，还可能给自己带来不必要的损失。

鉴于运输保险在国际商贸活动中的突出作用，保险当事各方若想保护自身合法权益，须更加深入了解保险相关知识，不断研习相关司法判例和国际惯例，如此才能正确发挥保险的应有作用。