财政补贴“断奶”后新能源汽车怎么办

全国政协召开“促进新能源汽车产业健康发展”双周协商座谈会委员热议

发展新能源汽车是落实新发展理念的集中体现,是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。推动新能源汽车产业高质量发展,应当坚持市场主导与政策扶持相结合,坚持统筹规划与鼓励探索相结合,坚持整体推进与重点突破相结合,从而为建设创新型国家和环境友好型社会贡献力量。

11月9日,全国政协召开双周协商座谈会,围绕“促进新能源汽车产业健康发展”建言资政。10位委员和两位企业负责人围绕新能源汽车产业发展趋势、技术创新、市场培育、政策支持、行业管理等作了发言。近50位委员在全国政协委员移动履职平台上踊跃发表意见。

随着市场的快速增长,新能源汽车生产成本逐步下降,应用优势逐步显现,具备了到2020年财政补贴退出的条件,政策支持应转向税收减免、环保补贴、碳交易、金融创新和路权支持等方面。

“随着市场的快速增长,新能源汽车生产成本逐步下降,应用优势逐步显现,具备了到2020年财政补贴退出的条件,政策支持应转向税收减免、环保补贴、碳交易、金融创新和路权支持等方面。”

“对2020年财政补贴完全退出的安排,需要进行深入科学的市场分析和综合政策评估。”

“应当规范地方一些补贴和准入的标准,将拥堵治理和新能源汽车普及结合起来。”

……

11月9日,全国政协召开“促进新能源汽车产业健康发展”双周协商座谈会。新能源汽车财政补贴在2020年完全退出的问题,成为与会人员热议的焦点。

经过十多年的精心培育,我国新能源汽车产业发展取得显著成绩,产销量、保有量居世界首位,技术创新在全球处于并跑甚至领跑位置,一批整车和动力电池骨干企业茁壮成长,产业发展前景广阔。

值得注意的是,我国新能源汽车之所以能取得如此迅猛的发展态势,既得益于产业本身的市场潜力,也得益于国家和地方的补贴政策,消费者购买一辆新能源汽车,往往能获得数万元乃至十多万元的优惠。然而,现在财政补贴退坡,到2020年将彻底取消,“断奶”后的新能源汽车怎么办?

对此,一些委员建议,我国新能源汽车产业正处在政策驱动向市场驱动过渡的关键阶段,应认真总结经验,查找短板弱项,有针对性地完善相关政策措施。要优化财政补贴政策,提前明确补贴退坡时间节点,精简补贴资金拨付流程。

2018年上半年,中国新能源汽车产销量和保有量,均占据全球市场半壁江山。

未来,新能源汽车的市场依然巨大。全国政协常委、恒大集团董事局主席许家印介绍说,恒大对175个城市484个社区的相关数据进行了统计。

从汽车情况来看,484个社区共有业主57.9万户,汽车56.7万辆,基本是一户一车。其中电动车4455辆,占比0.79%,足见新能源汽车的未来市场很大。

在全国政协常委、民盟中央副主席、清华大学学术委员会副主任、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高看来,面对广阔的市场前景,应当以新能源汽车推动可再生能源革命。

欧阳明高认为,新能源汽车可以推动能源变革,而能源变革反过来也促进新能源汽车的全生命周期零排放。我国在风能和太阳能产业方面已建立起世界领先地位,但是可再生能源的大规模应用瓶颈在储能技术,而大规模新能源汽车及动力电池的普及应用是全球公认的分布式储能解决方案。建议国家层面出台新能源汽车与可再生能源协调发展的相关政策,让可再生能源系统与新能源汽车携手走进亿万家庭,共同造就一个十几万亿规模的大产业。

如此广阔的市场前景,对于我国新能源汽车产业而言,是机遇也是挑战。

全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群指出,发展新能源汽车是我们从汽车大国走向汽车强国的必由之路。

“我们需要考虑,其中的‘强国’如何定义。首先技术上要不断提升,保持先进水平。其次是兼顾不同层次汽车的生产,既要做好普通车,也要做好高端车。未来,电动汽车与智能化、自动驾驶紧紧联系在一起。占领电动汽车制高点,是我们实现汽车强国梦的重要推手。”曾毓群说。

“财政补贴完全退出以后,每年新能源汽车的市场销售量,可能从现在每年增长50%以上,下降到40%,但这个‘坎儿’会不会太陡?”全国政协委员、经济委员会副主任、工业和信息化部原副部长苏波抛出了这个问题。

2009年以来,中央财政陆续出台了新能源汽车购置补贴、充电基础设施奖励资金、新能源公交车运营补贴资金、新能源汽车创新工程奖励资金,还通过购置税、车船税优惠,政府采购,科研支持等方式,极大推动了新能源汽车产业发展。

参加座谈会的全国工商联常委、广东省工商联副主席、比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福认为,在国家扶优扶强政策引领下,好的车辆、电池、零部件供不应求,低端车辆、零部件则供大于求,优胜劣汰趋势已经非常明显。同时,物流、仓储、矿山、机场、港口等领域电动化趋势进一步凸显。

但是,随着新能源汽车产业迅速扩大,补贴政策长期执行也带来一些风险和问题。

财政部副部长刘伟在现场回应时指出,这些问题主要是投资过热引发的结构性产能过剩、研发投入不足导致的核心技术和关键零部件受制于人、企业过度依赖补贴造成“软骨病”及车辆安全性一致性不足等。

刘伟的这一结论,与委员们的判断相一致。

一些委员认为,随着市场的快速增长,新能源汽车生产成本逐步下降,应用优势逐步显现,具备了到2020年财政补贴退出的条件,政策支持应转向税收减免、环保补贴、碳交易、金融创新和路权支持等方面。

但忧虑同样存在。

全国政协委员、经济委员会副主任、商务部原副部长房爱卿认为,从调研情况看,近年来新能源汽车行业总体呈现良好发展态势。但许多企业也表示,补贴政策退出后,市场可能出现断崖式下跌,建议加快出台使用环节的接续政策,抵消补贴政策退出的影响。

对此,苏波建议,统筹完善新时期新能源汽车发展的综合支持政策体系。应深入研判财政补贴政策2020年退坡可能产生的问题,采取针对性措施,防止市场大起大落。

在王传福看来,我国新能源汽车市场已从“政策”驱动向“政策+市场”双驱动加速转变,建议进一步优化财政补贴政策。

“建议提前明确补贴退坡时间节点及要求。政策的不确定性和临时变化,不利于行业的稳健发展；精简补贴资金拨付流程。由于申报环节、核查手续及里程要求等因素影响,目前国、地补资金的拨付时间大大延长。因此,希望国家考虑实际情况予以调整。”王传福说。

王传福同时建议,将新能源车免征购置税政策延续到2025年底。目前,免征购置税和补贴退出的时间都是到2020年底,同时取消补贴、免税政策,会严重影响行业发展信心。

刘伟指出,下一步,中央财政将坚持问题导向,不断调整完善相关政策:

补贴政策将会同有关部门继续坚持“扶优扶强”的政策导向,充分听取和吸收行业和专家的意见建议,调整完善补贴技术标准,并且给企业留出过渡期；

按照2020年后补贴政策退出的设计,参照美国、德国等国家推广新能源汽车的经验,不断完善其他相关政策措施；

压实地方责任,推进破除地方保护,营造统一市场。中央财政通过奖补政策,引导地方将购置补贴转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营,切实优化新能源汽车使用环境。

如今,我国新能源汽车产业发展取得显著成绩,产销量、保有量居世界首位,但也出现了产能过剩的问题。

苏波注意到,已公开的新能源汽车产能超过2000万辆,是国家规划设定2020年目标达到200万辆的10倍,而且有不少地方还在上燃油汽车项目,新一轮产能过剩正在形成。

“建议稳妥处理新能源汽车投资和发展产能过剩问题。采取措施严格规范地方政府在国土、财政、税收、金融等资源配置环节竞相优惠,使企业在投资环节就获得巨大利益,诱发新能源汽车产能过剩的行为。”苏波说。

国家发展和改革委员会副主任林念修在现场回应时称,我国有250多家企业具有新能源汽车生产资质,2017年产量超过1万辆的只有18家,70多家产量为零,行业集中度低,“小、散、乱”问题不容忽视。尽管如此,还有一些地方发展新能源汽车的积极性依然高涨,存在盲目招商引资建厂的倾向。

林念修介绍说,针对这些情况,国家发展和改革委员会已经着手去做一些工作:

一方面,从2017年6月开始,暂停新建纯电动汽车企业投资项目核准,下一步将加大改革力度,将投资项目核准改为备案管理；

另一方面,正在抓紧制定出台《汽车产业投资管理规定》,旨在规范产业发展、优化要素配置、激发市场活力、提升发展质量。新的规定将进一步严格项目准入条件,明确管理责任,加强事中事后监管,防范地方盲目新建企业和扩大产能,促进新能源汽车行业健康和可持续发展。