CHBSH轮（Gross tonnage 24008/ Net Registered Tonnage 12362）载有36591吨矿石，自湛江驶往美国。2月24日航行至06-39n、179-03w位置时，于0054时主机发生故障，船舶随后进入漂流状态。2月24日，船东在船长的请求下同我国某救捞局签订合同，安排拖轮将船舶拖带到檀香山修理。

拖轮于3月7日15:50抵达，并于8日10:56时开始拖带。3月18日12:45时，拖轮和船舶抵达檀香山。3月31日损坏修理完成，船舶随后离开檀香山，继续原航程。

船东就上述事故宣布共同海损，并委托海损理算师编制理算报告。运输合同中规定共同海损应该根据北京理算规则理算。

1、事故船舶的永久性修理费用

如果共同海损案件中的船舶损坏不属于共同海损行为的直接后果，其永久性修理费用在任何时候都不能够在共同海损中受到补偿。不仅仅是修理费用不能认入共同海损，同修理相关的费用：如为了修理而支出的代理的费用等也不能认入共同海损。本案即是上述情形。

2、避难港费用认定的一般原则

船舶为共同安全而进入避难港，其相关的港口费用根据规则的规定可以认入共同海损。

单纯为了修理事故损坏而产生的相关费用，尽管有些也是港口当局收取的，如修理泊位的泊位费，船舶自锚地或泊位转移至修理泊位或修理厂的引水费、拖轮费等，却不能认入共同海损。

简单总结，不论是否进行修理都要产生的港口费用，可以认入共同海损；由于修理而额外产生的港口费用属于后者，其是否认入同修理费用一致。

船舶永久性修理认入共同海损的情形另案说明。 

LL轮（GRT9706/NRT5588）计划从青岛装运货物到汉堡和鹿特丹。船舶于4月21日抵达青岛后，于22日14:00时开始装货。23日22:15时，第4舱底舱发生火灾，值班船员及码头工人迅速下到4舱底舱用手提式灭火器进行灭火，船长也随即拉响警报并向港口当局求助。22:20时，船员开始用水龙向货舱甲板喷水，消防车也于22:28时到达并开始灭火。从4月23日22:28时到24日00:24时，7艘青岛港务局的消防拖轮，8艘青岛港消防队的消防船和12辆消防车参加了灭火工作。

24日00:24时，消防员下舱向起火部位喷水，由于喷水不能有效控制火势，消防拖轮在消防员出舱后开始向舱内灌水。02:00时，火势得到控制；02:50时，在向仍然冒烟的地方浇水的同时， 船舶开始向外泵水；04:30时，码头工人上船抢卸损坏的货物；07:30时，正式确认火灾已扑灭。

船舶抢卸损坏货物后，继续装货并在5月1日全部装完。船舶于5月1日离港，5月29日和6月4日分别到达汉堡和鹿特丹，6月13日在鹿特丹卸货完毕。

船东就上述事故宣布共同海损，并委托海损理算师编制理算报告。运输合同中规定，共同海损应该根据北京理算规则理算。

1、在装货时的火灾

一般各方都承认，装货时发生火灾，灭火的措施属于共同海损行为。约克-安特卫普规则的规则三主要规范的是灭火行为造成的船、货损失。理算规则和国际惯例以及各国法律，虽措辞不同，但都将灭火时的费用和牺牲认入共同海损。

2、货舱火灾的事故中，受影响最大的是货物，尤其是在用水灭火的情况下。

若不是其他灭火方式不奏效火势难以控制，不会选择用水灭火。在灭火时，地方消防人员在现场有灭火方式的选择权。用水灭火的方式，灌舱或喷洒起火点对货物造成的损害也有极大差别。

3、共同海损货物检验人的必要性

在因灭火措施造成货物损失的情形下，一个代表共同利益方的共同海损检验人显得尤为必要。其工作不仅仅是记录货物损失那么简单。共同海损货物检验人（G.A. CARGO SURVEYOR）的工作包括但不仅限于确定货物的损坏原因：火烧、烟熏或灭火——损坏原因不同，补偿方式不同。并确定货物的损坏程度。有时，共损检验人还要协助拍卖受损货物。

4、海事声明签证费

过去，海事声明签证费100%认入共损——如本案的情形——现在通常认入50%。

来源：中国贸促