一款原本具有套期保值功能的金融衍生产品，却因为中国远洋的做多而招致巨大风险。
 
　　2008年11月26日，BDI指数报763点，创下10年来最低点。迄今，该指数已从今年5月20日攀上的历史最高峰11793点，一路重挫近94％，逼近1986年7月创下的历史最低纪录554点。

　　BDI指数的这轮暴跌，让全球干散货运输巨头中国远洋措手不及。该公司今年三季报显示，报告期末，其持有的FFA（远期运费协议）公允价值变动损失为23.05亿元，扣除期内已交割部分收益18.74亿元后，仍亏损4.31亿元，约占净利润的2％左右。而就在三个多月前的2008年半年报中，中国远洋持有的FFA盈利还高达12.1亿元。今年下半年以来BDI指数的一路重挫，直接导致其上十亿资金被吞噬。

　　FFA亏损似深渊无法估算

　　作为全球规模最大的干散货航运公司，中国远洋的命运与BDI指数的涨跌息息相关。而中国远洋参与的FFA更是系于BDI指数的起伏。

　　据了解，FFA即远期运费协议，协议中买卖双方规定了具体的航线、价格、数量等,并约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

　　一位不愿透露姓名的分析师认为，FFA具有套期保值的功能，但中国远洋的做法显示其主要是在做多，并未明显体现出该金融衍生产品套期保值的功能。

　　令市场担忧的是，除了目前已知的4.31亿元黑洞，中国远洋的FFA亏损更像一个深渊。“根据我们的测算，中国远洋FFA四季度亏损金额在9亿-15亿元之间，若考虑部分FFA在四季度无法通过套保检验而进入非套保科目，最大亏损金额预计在18亿-30亿元之间，但这对公司现金流影响不大。”平安证券研究报告如是表示。

　　该报告还指出，上述计算并没有考虑FFA的对手盘信用风险。若发生大规模的对手盘信用风险，不排除一些盈利仓位遇到毁约，亏损仓位却需要执行。“如果是这样，信用风险带来的潜在损失反而越大。”

　　中国远洋内部一位相关人士在接受理财周报记者采访时则表示，目前BDI指数的走势没法预料，公司四季度FFA的亏损额还无法评估。

　　据了解，FFA的签订本身几乎不需要成本，风险较大，目前国内参与的公司很少，主要为航运商和贸易商。而在国际上，随着套期保值和套利需求的发展，FFA早已成为一个成熟的商品。但BDI的暴跌让一些参与炒作的投行和航运对冲基金资金链出现断裂，对市场形成了坍塌效应。

　　据媒体报道，今年10月份，全球有多家干散货海运公司宣布倒闭。其中，影响力较大的为乌克兰干散货船运营商IndustrialCarriers的倒闭，该公司曾是FFA的积极参与者。

　　“BDI指数连续下跌，整个行业都受到很大影响，目前我们也没法采取什么有效的应对措施。”中国远洋上述人士表示。

　　船舶租赁保本点位BDI3000点

　　BDI指数暴跌下，中国远洋受累的不仅仅是FFA，还有其船舶租赁业务。

　　记者查阅中国远洋2008年半年报发现，中远经营租赁费支出较2007年上半年增长了74.9％，原因主要为报告期内公司扩大了租入船规模，且干散货船舶租赁价格上升了。该报告显示，截至今年上半年，中国远洋拥有干散货船舶432艘，其中自有船舶204艘，租入船舶228艘，租入船舶占比超50％。

　　据联合证券交通运输业分析师朱远颂介绍，自有船是中国远洋干散货业务的长期盈利来源，租入船舶在多数时候只会贡献较少的利润，在公司判断失误时还会带来损失。“目前公司租入的干散货船舶平均租金成本约为BDI5000点，再考虑公司已将2009年干散货船舶20％的营运天数的期租水平锁定在5000点左右，估计公司所有干散货船的平均保本点位在BDI3000点左右。”

　　而据了解，中国远洋租入的船舶中有一定比例的船舶会转手再次租出，公司靠其中的差价来减少自己的船舶租赁负担。目前BDI指数已下挫至1000点以下，整个航运业面临严峻形势，一些租家可能会不愿意履约，甚至丧失履约能力，由此产生租船的交易对手信用风险。

　　“目前还没发生毁约事件，但不排除这样的风险。”上述人士告诉记者。

　　而平安证券则表示，船舶租赁业务的交易对手盘信用风险非常巨大并且难以评估，可以在0-200亿元之间。但由于中国远洋严格地筛选交易对手，信用风险有可能接近0-50亿元。

　　联合证券认为，租入船舶将拖累中国远洋四季度和明年的业绩；平安证券则预计，中国远洋今年四季度将出现亏损。

　　索马里海盗或增大航运风险与成本

　　除上述风险外，近期猖獗的索马里海盗或许会增大作为海运公司的中国远洋的运输风险和成本。

　　索马里海盗指的是活跃于索马里海域的海盗团伙。2008年以来，索马里沿海累计发生80多起海盗袭击事件，劫案大多发生在亚丁湾。该海湾是从印度洋通过红海和苏伊士运河进入地中海及大西洋的海上咽喉，是许多航运公司必经的路线。

　　据中国船东协会负责人介绍，对于要经过苏伊士运河进入地中海的中国船只来说，亚丁湾索马里海域是必经的路线。据不完全统计，中国每年经过亚丁湾的货船有1000多艘次。

　　此前，世界最大的海运公司之一马士基集团已宣布，由于来自海盗的威胁越来越大，该公司将让部分航线的货船避开苏黎世运河及红海，取道非洲南端的好望角航行。

　　但中国远洋运输集团宣传处的负责人近期表示，中远目前没有修改航线的计划，仍会让其货船走以前的航线。该负责人认为，海盗一直以来都在威胁着海运安全，只是因为近期索马里海盗活动格外频繁才引起媒体的关注。

　　据悉，修改航线会涉及很多因素，是一个复杂的问题。若绕行好望角，货船的航行时间至少要增加10天，这会增加上十万美元的运输成本，同时也可能导致无法按时交货，引发商务合同纠纷。