欧盟在2005年就推出了二氧化碳排放权交易计划（简称ETS），当时除了引来新奇的关注和怀疑的目光外，反应强度非常一般，国内除了某些环境部门，似乎也没有多少人知道，然而，就是这样一个区域协议，当被具体到航空领域时，却引起了全球（尤其是航空产业）的强烈反响。就在几天前，中国航空运输协会明确表示不接受欧盟航空ETS的相关规定，并根据某些国际条约将这些规定界定为“非法”。美国、俄罗斯等多国航空机构也表达了类似立场。那么，究竟是什么原因使得一项建立五年之久都“默默无闻”的交易计划，忽然之间“一鸣惊人”呢？

　　首要的原因，当然是触及了相关方面的巨大利益。早期ETS实质上是个欧盟内部的自我约束机制，涵盖的范围主要是欧盟内部的企业。而这次则完全不同了，被涵盖的不仅是欧洲企业，更广泛的是来自全球各地开展对欧洲航空服务的航空公司。根据欧盟航空ETS的规定，所有经停欧洲机场的飞机都要支付二氧化碳排放配额，或直接购买二氧化碳排放权。这么一来，所有开展欧洲航空服务的企业都必须支付一大笔“凭空而生”的费用。仅以中国航空企业为例，据估算，航空企业仅2012年就要为此多支付七八亿元人民币（以当下汇率折算），如此高昂的成本，对本来就不算景气的航空业无疑是大到几乎不可承担的负担。难怪不仅中国，世界其他国家航空企业（甚至包括某些欧盟内部航空公司）都对此强烈反感。

　　问题是，欧盟明知会遭到强烈反对，为何还要“冒天下之大不韪”呢？

　　表面看，这是ETS进展的必然阶段，欧洲的空气质量好坏，不仅取决于地处欧洲的企业，也得对于那些跑到欧洲排放二氧化碳的企业进行同样的约束。于是，将原有交易计划全面推开同样也是迟早的事，表面上没什么不妥。但这里有一个更严重的问题是欧盟在考虑这个“顺理成章”的推广计划时不可能不考虑的，这就是对欧洲经济的影响。

　　直接影响是航空服务的成本提高，飞到欧洲的飞机大多是为欧洲人提供服务的，或是为欧洲企业直接提供效益的（比如旅游、产品销售等）。如果向这些企业征收碳排放费，而这些企业又以类似燃油附加费的碳排放附加费将这部分成本转嫁给接受服务的人，这对欧洲相关产业也是有很大影响的（需要说明的是，某些航空服务缺少可行的替代方式）。保护了环境，打击了经济，这是欧盟愿意接受的吗？

　　间接影响也很大，现在就有人开始设计“报复性计划”了，会不会因此引发新一轮征收排放费之战，不得而知，但由此引起的连锁反应不可避免。照此看来，欧洲人很有可能得不偿失，强行将其他国家航空公司纳入ETS是不是太过草率了呢？

　　不知欧洲人此举是否经过深思熟虑，也不知他们这么干是不是有环保之外的考虑，但有一种联系是我们不妨作为一种假设的，那就是出于欧元国际地位的考虑。这个话题笔者曾经说过很多次，二氧化碳排放权作为未来经济发展的珍贵稀缺资源，逻辑上完全有机会成为新的国际货币秩序下主导货币的对冲资产。因此，谁掌握了二氧化碳排放权交易的主导地位，谁就掌握了主导国际货币秩序的主动权。为此，美国人先是要迅速建立并推行他们所认可的哥本哈根框架，遭到抵御后又迫不及待地强行征收所谓的碳关税，目的只有一个：抢占国际货币新秩序下的主导权。

　　金融危机之后，欧洲人也明确地反对贸易保护主义，似乎不好直接、大规模征收碳关税，于是我们不妨把此次推行航空ETS的举动视为一种“曲径通幽”的替代方案，为欧元在碳排放交易体系建立之前赢得主动地位。如真如此，那我们要说，欧洲人看似冒失的举动是有着很深的考虑。

　　但问题也没那么简单，且不说其他相关国家是否接受，即便这套交易体系真的推行开来，以目前的情况看，欧元也不可能就此主导国际货币新秩序。问题的关键出在了欧元发行机制上。“碳货币”概念，是建立在市场主导货币发行的基础上的，而欧元目前仍是一种协议发行机制货币，据目前的欧元协议，这一点不可能改变，这实际上已断送了欧元主导未来国际货币体系的可能。因此，再聪明的“曲径通幽”都只能是虚幻愿望而已。

　　笔者注意到，就在中国明确拒绝欧盟ETS的同时，也有人给中国航空业出主意，基本属于报复性质的。不是说报复不对，眼下我们更需要的是对最坏结果的理性应对。中国人善于借力打力，为何不应用于解决国际经济摩擦呢？就像几年前笔者给国内钢铁企业出的主意一样，中国航空企业在极端情况下可通过入股欧洲机场的做法来对冲由ETS造成的风险。尽管具体操作有难度，但历史经验证明这是可行且有效的。国内主要钢铁企业运用类似做法极大地缓解了因国际铁矿石价格剧烈波动造成的困局，航空企业为何不能效仿？

　　我相信，国内航空企业有机会、有能力渡此难关。