非洲建铁路到底应该用多宽的轨道？这是一个问题。非洲的公路应该修多宽？不同国家的企业也会给出不同的答案。

 

但无论是在非洲哪个国家，只要开车在中国人修建的公路上疾驰，都会让人备感亲切，“好像忘了自己身处非洲，恍惚间觉得已经回到中国。”中国人修建的往往是当地最宽的公路，加上道路两旁绿色的指示牌，以及在非洲显得格外平整的路面环境，都有着浓郁的“中国风”。这正是中国目前在道路建设的“中国标准”上想要达到的效果。

 

继前两年以华为和中兴为代表的中国通信在海外引发“中国标准”的关注后，如今，又一波以中国道路基础设施建设为主的“中国标准”，正在如火如荼地向非洲迈进，抢滩这块被誉为“最后一块未经历资本主义洗礼的大陆”。

 

然而，在深受西方殖民历史和文化影响的非洲，“中国标准”的接受度还不理想，其宣传和推广之路且艰且行。

 

（图：2014年5月13日，来自中国的建设工人站在内罗毕的工地。“中国企业工作勤奋，做工精湛，项目执行迅速，赢得了许多肯尼亚人的尊重和钦佩。”内罗毕大学城市规划讲师彼得说。）

 

 

2014年12月1日晚20时，随着尼日利亚交通部长为最后一节轨排拧紧螺栓，中国铁建承建的尼日利亚铁路现代化项目第一标段——首都阿布贾至卡杜纳铁路宣告全线铺通。非洲首条按照中国铁路技术标准修建的现代化铁路通车在即。中国铁建中非建设副董事长曹保刚在接受采访时表示，阿卡项目在成功输出中国铁路技术标准的同时，还拉动了3亿多美元的中国铁路建筑机械设备、建筑材料和中国机车的出口，带动了当地就业和社会经济的发展。

 

在东非，除了亚的斯亚贝巴轻轨项目，由中交集团承建的蒙内铁路、中国铁建和中国中铁承建的埃塞俄比亚至吉布提共和国铁路等项目均采用中国铁路技术标准建设。中国社科院博士生智宇琛认为，中国铁路技术标准的推广使用形成了良好的品牌示范作用，不仅能够带动中国相关产品、技术和服务出口，也为中国企业下一步更多地参与该区域铁路网络建设打造良好基础。

 

“首先，标准意味着进入门槛，只有符合相应技术标准的企业才有资格进入所在国市场；其次，技术标准是影响造价和预算的关键因素，不同技术标准下建造工程的投资会有很大差异；第三，非洲国家一般引用欧洲铁路技术标准，中国标准的选用难度很高，需要两国专家协同工作，并经过管理部门的严格审查。”智宇琛说。

 

究竟谁的技术标准更胜一筹，很多行业内的人也认为很难评判，因为目前无论是非洲还是西方其他国家，对中国技术标准还处于不了解的阶段。“但我们希望让非洲国家知道，除了有西方的标准，中国也有自己的标准。”多位在非洲的中国国企负责人均在采访中如此表示。

 

 

然而，在深受西方殖民历史和文化影响的非洲，宣传和推广对方尚不熟悉的“中国标准”并非易事。

 

埃塞轻轨项目设计方中铁二院的工程师告诉《凤凰周刊》记者，同时与中方竞争的还有欧洲一家设计公司。“虽然埃塞并没有被西方国家殖民的历史，但仍受欧美国家影响很深，如何说服埃方接受铁路建设的‘中国标准’成为一大难题。”

 

在实地综合考察了亚的斯亚贝巴的地理环境和经济状况后，中方提出了经济、现代和实用性相结合的设计建造理念。多次沟通后，埃方最终采纳了中方提出的造价相对较低且更加先进的建设方案。

 

在其邻国肯尼亚，蒙内铁路项目也曾面临相似的困扰。该项目从开始酝酿到最终签署协议，历时8年之久。肯尼亚曾受英国殖民统治，一百年前英国人曾经在此修建过一条米轨铁路，轰动一时。无论在其首都的铁路博物馆，还是铁路沿途的五星级酒店，都能看到当年铁路竣工时的照片。“他们骨子里当然还是最认可英美。但是在最近十年，中国建造铁路，尤其是高铁技术，那一定是世界领先的。”中交集团负责蒙内铁路项目总经理部副总经理胡钊光说。

 

虽然这样世界领先的技术，还不能直接与非洲国家的经济发展程度相匹配——无论在西非的尼日利亚还是东非的肯尼亚、埃塞俄比亚，中国建造的货运时速80公里、客运时速120公里的铁路，是中国二级铁路（绿皮车）的标准，但在当地已相当于一级铁路。先进技术的光环，有助于中国拿下这些铁路项目。此外，中国基建价格低、性价比高、建设周期短，也成为中企在非洲市场竞争的巨大优势。

 

“在东非铁路网的设计中，蒙内铁路只是一个开端，最终会连通东非肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、苏丹、刚果（金）等多个国家。如果开端使用中国技术标准的铁轨技术，那么就意味着将来的整个铁路网都要使用。”据胡钊光介绍，该铁路网的第二段，从肯尼亚到乌干达铁路段，该集团也已开始运作。

 

 

不过，“中国标准”的含义比中国技术更为宽泛，一定程度上，它是指从出资到技术再到管理整套生产链的全部“中国化”。

 

就蒙内铁路项目而言，一旦确定采用“中国标准”，中国的大型机械、钢轨等硬件设备就不远万里海运而来，“当时合同中签订，我们40%的原材料在当地采购，而剩下的都是来自国内。”

 

在埃塞，无论是轻轨、大铁路，还是隶属于新能源领域的风电项目，中国签订的合同都是设计采购施工（EPC）合同（即“交钥匙”工程），从规划、设计、施工到运营整个过程的“一条龙服务”。签这样的合同主要是基于埃塞缺乏技术和有经验的管理团队。

 

然而，这类推广“中国标准”的做法，在国际多方势力云集的非洲大陆也遭到不小的争议。美国前驻埃塞和布隆迪大使、乔治华盛顿大学国际关系学院教授David Shinn曾撰文指出，“某些非洲国家正在担心，中国也许发展出一种对大型基础设施项目的垄断。”

 

对此，国家开发银行研究院副院长黄剑辉回应称，中国的诸多标准与国际标准并无明显差别，比如铁轨就是国际通用的标准轨距1435毫米，大部分欧洲国家也是采用这一标准。“在指责中国的时候，还是先看看欧美以前做的是什么样的。更何况，哪个国家不是推行自己的标准呢？”

 

资料显示，一个世纪前英国在东非国家肯尼亚、乌干达以及西南非国家安哥拉等地建造的铁路都是米轨，轨距仅有1米，时速大约30公里，如今除非洲和其他少数发展中国家仍在使用外，已经很少存在，更不可能用目前国际通用的标轨与其对接。

 

 

相比于以往坦赞铁路这样的大型道路基础设施项目，如今中国在推行“中国标准”时遭遇的审查、监理问题不可不提。在工程项目中，监理作为一种国际惯例，是独立于承建商和投资方的第三方，为工程技术和管理提供科学、公正、独立的服务。

 

“刚开始的沟通十分不顺，他们以前只知道西方的标准，对中国标准一无所知。尤其作为监理方的欧洲人、印度人接受的也是西方的标准，这就要经过多次协调。”在中铁二局轻轨项目部的李振亮看来，中国标准其实在一些方面是高于西方标准的。

 

或许是考虑到这些“阻碍”，诸多非洲基建工程中的监理也更多被“中国化”。

 

由中国公司承建的蒙内铁路项目，更是直接排除国外因素。据察沃路段的中方员工介绍，监理由中国人和当地人两方组成，而目前的情况是“中国人正在培训当地人，让他们接受中国的技术和管理标准”。一位中方员工聊到此处松了一口气，因为“如果监理在工程完工后不给通过，很可能还要返工。”

 

监理方之所以“中国化”，根本上缘于投资方来自中国。多位当地工程师介绍，非洲国家在向外界寻求承建方时，也希望有合适的投资方为其提供援助或贷款。在国际上，除某个国家外，最频繁出现的投资方是世界银行、货币基金组织和非洲发展银行；随着中国大步迈进非洲市场，中国进出口银行和中国国家开发银行则扮演着最新大投资户的角色。

 

但监理“中国化”在一些项目中也受到抵制。对此，中铁二局埃塞大铁路项目负责人、副总工程师付洵感慨道，这还是源于对方“不信任我们，他们更相信德国、土耳其、印度的公司。”不过，他也反思说，“真正要实现‘走出去’，可能还是要接受用西方的监理。这样或许会更严格，反而可以推动我们技术进步。”

 

国务院发展研究中心企业研究所研究员马淑萍认为，在推行中国标准的过程中，应该充分考虑到受建国的需求。她以上世纪70到80年代日本企业“走出去”为例，“当年日本企业在东南亚也有进行各种投资和建设，但是由于不注重当地的诉求，引发了反日浪潮。所以，无论是援助还是投资，只有考虑到受建国的经济、环境、人口等因素，才能更受当地认可和欢迎，才能更可持续地向外走出去。”

 

来源：凤凰周刊