国际干散货运输市场虚假繁荣重现5月29日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收3494点,较前一月上涨96%。其中：海岬型船6125点，较前一月上涨161%；巴拿马型船2900点，较前一月上涨90%；大灵便型船1831点，较前一月上涨28%。

　　受全球大宗货物价格上扬、需求逐渐回暖及远期合约FFA市场重现活跃等诸多利好因素影响，5月份国际干散货海运市场承接前一月上升态势，继续高歌猛进，一举突破3000点整数关口，达到3494点，指数较前一月几近翻番，创单月增幅历史之最，自去年12月663点反弹来，增幅已超四倍多，但距历史高点11793点，仍下降了七成。5月份，三大主力船型运价全线飘红，其中以承运铁矿石为主的海岬型船运价更为惊人，上涨了1.6倍，巴拿马型船运价也翻番。反弹速度及高度大大超出市场预期。

　　推动此轮行情飙升的除全球大宗商品需求回暖外，国际游资重返航运市场也是主要原因之一。3月份以来，随着美国大量发行国债，美元大幅贬值，催生通胀预期，以美元计价的国际大宗商品价格开始触底反弹，并逐渐走高，大宗商品贸易量上升支撑了海运价格的上扬，同时也吸引了部分投机资金入场。摩根·士丹利、TMT等国际炒家频频现身，他们在即期和期租市场大举买入，并在远期合约上积极做多，以期在不久的将来获得高额回报。澳洲矿业巨头力拓、必和必拓也同时跟进。这在远期合约FFA市场已表现得淋漓尽致。5月29日，作为远期合约标的的海岬型船日租金达到67730美元，较前一月上涨212%，超出综合指数一倍多，气势凌厉，充分说明寂静了一段时间的国际游资开始重新聚焦，做多愿望十分强烈。而三、四季度远期合约分别为5、4万美元，呈现下降趋势，说明当前高运价风险正在积聚。毕竟，全球经济仍末见底，中国经济也末摆脱困境。特别是三大矿石巨头垄断性提价，将影响到我国矿石的进口预期。中国钢协日前明确表示：矿石长协价必须下降到2007年水平，否则中国宁愿减少钢产量也在所不惜。据钢协统计：目前钢材、铁矿石库存均处于历史高位，特别是铁矿石库存已达到创记录的亿吨水平，完全能满足3个月不进口，将倒逼铁矿石进口减缓速度，压船堵港现象也将逐步缓解，运力有可能释放。再从运力角度分析，虽然今年以来运力拆解速度加快，新船交付有所减缓，人们对运力过剩的担忧短期内有所缓解，但下半年，新增运力的压力仍然较大。据伦敦海事策略国际咨询机构（MSI）预测，5～7月，海岬型新船交付量为900万载重吨，第三季度还将有1020万载重吨新船加入营运船队。所以应对当前的国际干散货海运市场虚假繁荣应保持适当谨慎，不应盲目乐观。

　　外贸不振集装箱运价重返窘境5月29日，上海航运交易所中国出口集装箱综合运价指数报收798点，较前一月下降3%，同比下降29.3%。

　　亚洲中国、印度等新兴国家主导国际干散货运输市场，而美欧日等发达国家主导国际集装箱运输市场，5月份，两个市场可谓“冰火两重天”。国际集装箱运价指数首破800点，再创历史新低，各航线全线飘绿，一些主要航线运价重新回到4月初的提价起点，甚至还有跌穿的。

　　5月份，美国经济下滑速度有所减缓，但欧日等其它发达国家经济还没有改善迹象，特别是前期被视为稳定器的新兴市场国家或地区，其贸易情况意外糟糕。海关数据显示，4月份，我国与东盟、韩国、台湾地区、印度、俄罗斯、巴西贸易额分别下降了27.1%、28.1%、40%、30.4%、41.6%和25.4%，远大于欧美日20%上下的降幅。商务部近期断言：由于当前我国对外贸易面临前所未有的困难，上半年负增长已成定局，短期内迅速扭转的难度加大，下半年外贸形势仍不容乐观。由于国际贸易大幅萎缩，班轮公司均处于亏损经营。全球最大班轮公司马士基出现季度亏损。今年一季度，马士基在太平洋航线上运量同比减少了14％，运费收入减少5％；欧亚航线上，运量同比减少8％，运费收入大幅下降44％。目前，该公司已有18艘运力闲置，约占整个船队的5％。其他没有竞争优势的中小班轮公司亏损更为严重。针对当前集装箱运输市场最严重的衰退，不少业内人士认为，取消新船订单和推迟新船交付，仍不能从根本上解决运力过剩问题，而加快或加大拆船速度及范围，或许是解决当前运力过剩最直接最有效的自救措施。据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner最新调查显示，今年前4个月共有52艘集装箱船被拆解，折算运力约9.1万标箱。该机构还预计，今年集装箱船总拆解量将创下纪录，相当于20万标箱的运力。

　　欧洲航线：欧盟统计局公布的数据显示，4月份失业人数达1457.9万人，上升了9.2%，为9年半来的最高水平，极大地损害了消费者购买力。4月份港口欧洲方向箱量继续下探，降幅较上一个月扩大了10个百分点，运力过剩矛盾更加突出。舱位率仅维持在70%~80％低水平，上海至欧洲航线的海运费（含附加费）仅报400美元/标箱，甚至低到300美元/标箱，基本回落到提价前水平。而马来西亚国际航运日前更是宣布，将退出伟大联盟联营体，不再经营欧洲地中海航线。

　　同时据克拉克森统计，5月份全球船舶订单为零，为7年以来最低水平。

　　北美航线：随着美国通用、克莱斯勒等汽车巨头破产，实施大规模重组并进行大量裁员，5月份美国失业率升至9.2%，为1983年9月以来最高水平。由于需求萎缩，4月份美国方向的港口箱量，下降了16%，为单月最大历史降幅。平均舱位利用率已下降到75％，运费已多月在运营成本线以下。在市场极其低迷环境中，马士基也不得不调低2009~2010年度太平洋航线合同运价。

　　日本航线：日本财务省6月8日公布了国际收支初步数据，该数据反映了日本外贸经常项目收支盈余状态，4月份同比减少了54.5%，呈现连续14个月下降，且降幅再次扩大。贸易量大幅下降，使舱位利用率仅保持在半舱水平。

　　内贸煤炭受压沿海运价下滑速度加快

　　5月27日，上海航运交易所发布的沿海（散货）运价指数报收于1040点，较上一月下降7.2%，同比下降63.3%。

　　3月份好不容易出现的小阳春，受终端需求不旺及国外低价煤炭冲击双重挤压，沿海散货市场连续两个月调整，5月份下滑速度甚至有所加快，秦皇岛-广州、秦皇岛-上海等主要航线运价已下调了22%，运价创近十年来新低，并重新返回到2000年水平。但当时的燃油价格还不到目前的一半，人力、船舶等固定成本更是不可同日而语，国内航运企业上半年全面亏损已成定局。

　　据中电联数据显示，4月份直供电网电厂的电煤平均日耗水平下降到了165.6万吨，比3月份锐减了17.3万吨，而5月份约为160万吨，较前期又有所回落。在煤炭需求大幅下降的同时，国外低价煤开始大量涌入，而国内原产煤炭遭到电厂冷落。海关数据显示，4月份，我国煤炭进口916万吨，同比增长170%，几近国内沿海主要港口煤炭下水量的三分之一，如此大的进口量给国内沿海市场冲击可想而知。

　　上述两大制约沿海散货市场的因素，随着时间推移，可能出现微妙变化。首先是季节性利好。6月份后，将渐入“迎峰度夏”电煤需求高峰，船舶运力需求将得到回升，推动运价恢复性上涨。其次国内外煤炭价格差距可能缩小。美元贬值、经济恢复以及通胀预期引起的全球性大宗商品价格上涨将会延续一段时间。纽卡斯尔港口动力煤价格6月12日报收76.7美元/吨，短短半个月时间上涨了近二成，而该价格去年7月4日曾达到195美元/吨。按照目前国际煤价折算已达到约660元人民币，与国内价格基本持平，已没有了前期所具备的价格优势，高度依赖进口煤炭的风险开始显现。如果这一上涨势头得以延续，无疑对我国大量进口煤炭起到抑制作用，从而提振国产原煤需求，改善目前沿海需求严重不足的困境。