我国航空工业经过五十年的发展，特别是通过民机项目的转包生产，在技术水平、生产能力和工程管理方面获得了很大的提升，具备了生产干线飞机的研制生产能力。但是，与欧美发达航空民机制造企业相比，还存在一些不足：首先是产业资源分散，企业研发制造水平不高。其次，企业涉足产业链过长，经营环节不能形成规模优势。这种“小而散”、“小而全”的经营管理模式，束缚了我国大飞机梦想的快速实现。

　　成都飞机工业(集团)有限责任公司总工程师、副总经理宋承志告诉记者，一航、二航整合，顺应了现代大飞机制造研发总装资产集中、制造环节独立经营的大趋势。大飞机的产业价值之链分为：研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁6个环节。中国航空一航、二航产业链整合后，将充分整合资源、快速形成规模效益。

　　记者：在未来大飞机制造工程中，成飞在哪些方面需要通过信息化建设实现大飞机制造链协同设计/制造、协同管理/物流？

　　宋承志：成飞作为ARJ21机头的唯一供应商，目前正结合大飞机的研制，在ARJ21协同工作平台的基础上，与主设计单位、主制造单位共同建立大飞机研制的协同工作平台。

　　未来大飞机制造工程中，成飞会积极参与大飞机机头的研发和生产。因此，应通过协同工作平台解决主设计单位与分设计单位、主设计单位与分制造单位、主制造单位与分制造单位的工程协同、管理协同问题。同时还要依据供应链管理理念，实现上、下游计划的协调，物流的畅通。

　　现阶段成飞把主要精力放在企业内部供应链建设方面。并依据供应链管理的理念，通过自主研发建立基于MRP-II的航空产品生产管理系统，初步实现了生产物流的有效管理。由于网络平台的原因，再加上下游企业信息化应用的不平衡，外部供应链管理工作尚未开展。

　　成飞通过近期信息化建设的持续投入，已初步形成了支持复杂航空产品研制生产的软硬件环境。规划了数字化产品设计、工艺设计、生产与制造、试验和检测流程，建立了企业级产品数据管理平台和基于PDM的CAPP系统，开展了几何属性、材料属性的工艺仿真验证工作，基本形成了以三维数字量传递为主制造工艺协调体系。并通过航空产品生产管理系统和各专业厂制造执行系统的实施，实现了生产物流的有效管理，大大提高了飞机研制和生产质量，缩短了研制周期。

　　记者：在航空产业链整合的大背景下，围绕上下游产品生产制造和打造产品供应链上，有哪些需要进行相应的调整？

　　宋承志：在航空企业产业链整合的背景下，欧美发达航空制造业在不同飞机产业的发展阶段，采取不同的技术策略。在飞机产业发展初期，整机厂商所需要的零部件多采用自制方式获得，尤其是直接关系飞机性能的核心零部件。产业成熟后，趋向于将零部件业务外包给全球供应商，自己则只保留飞机研发和组装等核心业务，并且外包比例有愈来愈高的趋势。

　　由于我国大飞机制造的复杂性，上下游企业商业模式不统一、信息化应用不平衡、再加上信息安全保密平台建设方面的原因，在航空工业(或者针对大飞机制造)打造产业间供应链还存在一定的难度。

　　记者：目前，国内的航空工业信息化与国外相比存在哪些差距？未来针对大飞机制造需要匹配哪些信息化系统和设施？

　　宋承志：与国外发达航空企业相比，国内航空工业信息化在管理理念和方法、信息化系统的应用规模、硬件设施和应用技术水平等方面仍然存在较大的差距。因此，要积极引进、消化、吸收国外先进的管理理念和方法，加大信息系统的应用力度和深度，切实提高应用水平。

　　在未来大飞机的研制生产中，急需建立大飞机的产品数据管理和协同工作平台、工艺设计与仿真数据管理系统、试验数据管理系统、集成质量数据管理系统、企业资源管理系统和制造执行系统，实现对外协同和对内集成。