两年前，中国物流与采购联合会首次发布了《全国物流园区发展调查报告》。报告指出：虽然我国国土辽阔，但不排除在物流园区建设上存在过热的现象。当时出席会议的中国物流与采购联合会会长陆江出言还算温和，反而是一些媒体人开始做着物流园区建设是否过热的思考。

　　两年后的夏天，在哈尔滨召开的物流园区会议上，白发日渐增多的陆会长发出了“现在是‘物流热’，物流的帽子抢着戴。千万不要把它搞成行政口号，不要忽悠，踏踏实实做点实的事”的感慨。在一片火热的建设场景下，物流园区存在的诸多诟病成为此次会议主题。前年207今年4752006年首次公布的《全国物流园区发展调查报告》显示，当时我国拥有207个物流园区，其中已经运营的占24%，在建的占31%，规划建设的占45%。按此计算，当时157个尚未运营的物流园区已将园区建设过热苗头显现出来。而今在《第二次全国物流园区（基地）调查报告》中，包括运营、在建和规划在内的475个物流园区无疑让曾经过热的苗头变为过热的定论。

　　对于这个成倍增长的数字，报告的解释是：这个变化应该有资料获取、统计口径、信息不完全等多方面的原因，不能简单地认为所有增量都是这两年间发生的，但说明物流园区受到政府和业界越来越多重视。“物流园区建设过热是不争的事实，”一位与会代表很不认同物流园区建设逐步趋向理性的结论，他很直接地说，“在建的物流园区仍有百分之几百的增加（报告中称：本次调查在建的物流园区的数量由2006年的65个增加到219个，增加了237%；已运营的物流园区的数量由2006年的50个增加到122个，增加了144%；规划中的物流园区的数量由2006年的92个增加到134个，增加了45.7%），难道这样的物流园区建设情况能称之为理性或者说合理吗？”

　　刘兴福，深圳市安必行物流顾问有限公司董事长，身为物流规划师的他，不止一次为地方规划物流园区。在他看来，目前物流园区存在诸多问题，就规划这一层面看，不准不细、定位不清不楚、贪大求全等均是其存在的诟病。“举例来说，嘉兴、宁波等3地距离上海较近，但就在这还没一个省大的地方，目前就规划了20个物流园区，如果再加上上海的4大物流园区和4大物流基地，”刘兴福表示，“不大的地方里，将近30个打着类似名号的项目同时建设招商，就算一般人看，也能得出重复建设的定论，何况是业内人士？目前国内许多地方对物流园区的建设热情异常高涨，有些地方甚至连县一级的行政区域都在搞物流园区。中国有多少个县？现在的物流园区，比当初商业的大卖场、大商厦还要泛滥，未来后果可能还要严重。”

　　凌龙，湘潭龙畅物流有限责任公司职员，在此次论坛上，他透露，自己所在的公司也想搞物流园区。“目前已经批了200亩地，3个内河码头，未来还将再批800亩地。”如果，他所在的主要业务是为母公司做煤炭精加工配送的物流公司也来搞物流园区的话，在可以预见的未来，我国物流园区的数量将增至476个或是更多。打一场政策驱逐战“数量众多，重复建设严重只是物流园区建设过热的表现之一，贪大求全更让不少物流园区陷入闲置的窘境。”刘兴福表示。冯耕中，西安交通大学教授、中国物流学会副会长。作为第二次物流园区调研组成员的他，在第6次全国物流园区交流研讨会暨第16次中国物流专家（振兴东北物流发展）论坛上对此次物流园区报告做出了详细解读。7月25日，论坛现场，近500人的参会规模让整个会议现场的人气飙升。当冯耕中详细解读报告说道“各级政府在推动物流园区建设上起到了主导作用”时，一位与会代表却在底下悄声发表了自己的观点———“‘主导’一词还要两面看。”“无论是中央，还是地方政府都是政策的制定者，他们重视物流园区，无疑为物流园区的发展起到了促进作用，但从另一面看，在各省纷纷出台的物流规划里，哪一个没有物流园区？福建省“十一五”现代物流业发展专项规划，要重点建设福厦泉三大物流节点，推进10个物流园区建设；江西在发展南昌现代区域物流中心城市意见中要求，将在城南、城北、城东、城西规划建成4个大型物流园区。这些还仅是省的规划，”上述代表告诉记者：“根据此次调查的结果，在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32%；地市级政府审批的占59%；区县级政府审批的占9%。地市、区县一级政府审批建设的园区数量占比较高。其实‘比较高’是含蓄的说法，据我所知，某些省市的大部分县城都在搞物流园区。物流园区的辐射范围至少应在200公里以上，你说，俩个距离仅几十公里的县做什么物流园区？在中国目前的体制下，政绩成为地方政府急功近利地要政策、圈地的直接驱动力。”“如果在一个小范围地区内存在多个物流园区，各地政府再各自为政地出台不同的优惠政策，意图吸引建设投资，此时想避免不良竞争都难。”冯耕中颇为担忧地说。一场政策的驱逐战很可能就此开打。

　　但我们仍应看到，目前诸如西北综合物流园、浙江传化物流基地、上海外高桥物流园、山东盖家沟国际物流项目等物流园区已成功运营，其中，企业运营的物流园区成为该领域最明显的成功者。而山东盖家沟国际物流项目、浙江传化物流基地、宝供的物流基地等部分民营资本建的物流园区颇有一番“谁家春燕啄新泥”之气象。此时面对为时不晚对

　　于目前物流园区建设中的教训，报告中有这么几句话：园区建设政府作用大，规范管理有利于发展，各地政府积极参与，缺乏统一规划、影响区域合理布局；各地规划不断健全；低水平园区比例较高、园区总体运营效益不理想。“这完全就是事先充分肯定，事后部分否定的做法。有点像给了人家一巴掌，再揉三揉的做法。大家都不至于难看。”一个与会代表颇有微词此说。他认为，目前物流园区的问题严重得多。

　　物流园区中挂羊头卖狗肉的现象依旧存在。根据此次调查结果，部分物流园区沿用工业园区地产经营思路，在经营上仍然采用了“招商”和“售楼”的经营思路，项目规划流于形式，以取得土地资源为首要目标，脱离了我国供应链物流服务的实际需求。

　　还是此次调查的结果，52%的物流园区认为目前园区的土地面积适合园区发展；48%认为目前园区的土地面积不适合园区发展。在不适合园区发展的原因中，主要包括对业务需求估计不足以及后期土地储备不足等问题。一旦出现业务需求估计不足，园区高空置率就不可避免。“仅仅是交通不畅造成的吗？恐怕未必。这其中恐怕涵盖了太多不为人知的因素。”业内专家表示。所以，北方交大教授物流专家王之泰指出：中国物流做小脚女人没关系，要一步一个脚印。就怕发狂、就怕过热、就怕膨胀，物流园区的空置跟这些虚夸风有极大关系。“但中国物流园区这条路到底怎么走，至今没有统一答案。摸着石头过河成为业内定律。”上海西北综合物流园区推进领导小组办公室主任王大明表示。“不过，此次调查仍有一点值得我们欣慰。物流园区存在的诸多问题被一一指出，并没有逃避，没有回避。这对无论是业内专家，还是政策制定者来说，都是一个利好消息。此时的我们面对问题、解决问题，也许还为时不晚。”

　　龙运物流园，位于京哈高速公路哈尔滨一端出口，是黑龙江省及哈尔滨市的“南大门”，距哈尔滨铁路南站2.8公里，距离国道黑河至大连公路3.3公里，距黑大公路辅路2.1公里，距同三高速公路佳木斯方向道口1公里，距哈尔滨飞机场30公里。可通过哈尔滨绕城公路直达黑龙江省内各区域中心城市及各边境口岸。但就这样一个拥有极佳地理位置的物流园区，从2000年立项开始，8年来未动一铲。

　　在园区总经理看来，多年没有破土动工的主要原因在于：随着对物流园区了解的逐步深入，越发怀疑原定方案的可行性。虽说请教过不少专家，但各有各的说法，没有统一的答案。“在物流园区理论和规划不断完善的今天，我相信经过8年规划，并于8月刚刚开工的龙运物流园会走上成功之路。”哈尔滨龙运物流园总经理颇为乐观地说。