【财经网专稿】记者 王雅英当前的主流观点认为，高铁发展战略将有重大改变。但是从财务的角度讲，高铁发展战略转向有着很大的难度，或许被迫做适度调整才是明智而现实的选择。

　　战略不能轻言改变。战略变动，影响的将是从人力、财务到设备、技术……全方位的格局。尤其战略运营中途突然停止或者改变方向，是对之前投入的全盘否定。通常情况下，企业只会对战略进行适当修正。

　　今年一季度，中国铁路总资产约3.41万亿，总负债约1.98万亿，资产负债率约为58%。

　　尽管铁道部部长盛光祖和财政部长谢旭人表示，这一债务水平是“安全、合理或者可控的”，但58%的资产负债率绝非可以高枕无忧。

　　一方面，如果现在债务水平不可控，现金流问题非常迫切，那么否定原先战略也无法挽救经营局面，只会令局面更加糟糕。

　　另一方面，在债务水平可控的前提下，如果在前期已经投入大量资金的情况下，进行战略转向的“急刹车”，这一资产负债水平有可能继续恶化，甚至出现现金流周转困难。因此，从财务的角度来看，通过调整，令原先战略具有持续发展的可能，而不是否定战略，才是更合理的选择。否则只会导致情况加速恶化。

　　所以，无论债务水平是否可控，战略适度调整都比战略转向在财务上更有利。

　　如果现金流周转困难，而战略还要在适度调整的情况下继续下去，就得想法补上现金流的漏洞。

　　5月10日铁道部发言人王勇平就铁路资金问题时谈到四种方式：

　　“一方面有中央和地方政府的支持，对铁路投资逐年增加”。这可以看作是注资，铁路具有社会公益性，所以很多人认为铁路赢利无法简单计算，但铁路作为一个经营项目，加上政府的补贴，其账目最终应该为正，政府补贴相当于社会公益的一个价值体现，中央和地方政府的支持力度将在财务数据上有具体体现。而不是简单的用社会公益一词令很多账目趋于模糊，相反应该有更大的透明度，换言之，因为有民众股份（财政资金）在其中。

　　“其次，通过铁路运输企业自身挖潜提效，增收节支，加强管理，增加企业资金积累”。日本新干线最后赢利，很大程度上是因为良好的成本控制，经营效益才得以实现，这是最终解决资金的核心。并且新干线的经验告诉我们，实现赢利不是没有可能，关键是看怎么做。

　　“同时，积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设 ”。这一个融资渠道得以实现应该是以第二条运营有效为前提，否则没有吸引力度，所以这一融资渠道在第二条不成立的情况下将是空中楼阁，无从谈起。

　　“再次，便是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资”。所谓的多渠道、低成本融资渠道，目前最主要的也就是上市和发行债务两种，这两项的前提条件和第三项一样：铁路运营有效。如果运营不良好，结果只会是更多的资金投入黑洞。

　　有一种方式王勇平并没有提到，铁道部可能通过出售部分经营不良的资产换取有效资金，顺便整合资产。当然要是这么说或做了，等于是默认58%的债务对于铁道部有着很大压力。

　　所以，只有运输企业自身挖潜提效，增收节支，才能最终实现现金流充裕，投资者才有兴趣追加资本，债务才会真正可控。否则就只有中央和地方政府支持这一渠道。说到底就是纳税人最终买单，而且不难预测，就像一切国家工程一样，买单时还见不到账单。

　　高铁作为一项关系国计民生的发展项目，其发展意义已无须再去论证。在原有大量资金投入下，面对巨大的沉默成本，未来高铁发展就有了巨大的被动性，当然也有其堪称灿烂的远景。只是如何实现铁路运输企业自身挖潜提效，我们拭目以待。

　　(证券市场周刊供稿)