我国民航从小到大，发展迅速，已经成为世界上第二大航空运输系统，但在发展前期，由于受到传统的航空体制的保护，我国民航的国内航空运输资源供给渠道比较稳定，呈现一元化的特征，形成以国航、南航和东航等运输企业为核心的航空运输体系，在一个相对封闭、平稳的环境中发展。

　　随着近年来的对外开放力度的加大，市场化、国际化和发展资源供给渠道多元化特征逐渐显现，与国外航空企业的关系越来越密切，受环境的影响也越来越大，民航的国际竞争力亟待加强，需要走全球化的道路。

　　从现在到2030年，要将我们建设成民航强国，必须大力提高我国民航的国际竞争力，高度重视发展环境的研究、创造和调整，以新的理念、模式、方式发展我国的国际运输，走全球化之路，为建设民航强国而努力。

　　航空运输自由化，挑战与机遇并存

　　从20世纪70年代末以来，以美国为首的航空运输强国、资源短缺但航空运输企业能力较强的国家掀起一股航空运输自由化潮流，并迅速席卷全球，对国际航空运输体制产生深刻影响。近年来，一些以旅游为支柱产业的国家，如阿联酋和智利等国也力主天空开放。一直以来，日本在天空开放方面比较保守，担心对美国天空开放不利于本国航空运输企业的生存与发展，但从2009年开始与美国进行天空开放的谈判并于2010年10月25日签订协议。

　　航空自由化是由于世界经济日益全球化所导致的。经济全球化具体表现为生产和消费的全球化。生产全球化就是企业不只在本国而是在世界范围内寻找资源，消费全球化则指消费者不只在本国市场而是在世界范围内买东西，而航空运输特别是国际航空运输作为经济的重要组成部分，虽然受1944年《国际民用航空公约》的制约，也必然要受到经济全球化的影响。

　　航空自由化表现为，对外航空方面是天空开放，对内是放松管制。与外国对等逐步扩大航权开放，给我国民航开辟了新的发展空间，使我国国际航线市场形成了新的竞争格局，挑战与机遇并存，我们应当把握机遇，通过走全球化的发展道路来发展我国的民航事业。

　　充分维护本国航空运输企业的权益

　　适应航空运输自由化，参与国际航空竞争已是大势所趋，但各国都注重对本国航空公司的保护，对航空自由化或天空开放过程，采取循序渐进的原则，例如加拿大政府1995年与美国签订航空运输协定议定书，就有保护本国空运企业的条款，10年后才完全天空开放。

　　我国政府应当充分利用现有国际航空条约和制度，注意保护我们航空运输企业的健康发展。航空运输业是一个十分复杂的行业，它对外对内充当多种角色。既是国家的象征，又是一国经济发展的必然表现。美国航空运输协会主席金﹒梅尔2010年10月25日在一次研讨会上指出，美国航空运输业每年推动1.2万亿美元的经济活动；提供3710亿美元的个人收入和1100万个工作；每年对美国的GDP贡献达5%，为7320亿美元。

　　在改革开放过程中，我们应当为中国民航业自身的发展，争取最大利益、提供最好的机会和获得最优化的业务权。那种认为以牺牲民航的局部利益为前提，通过完全自由化和天空开放就可以促进中国经济的发展的观点是片面和幼稚的，如果是那样，美国与欧盟就不必用三年11轮的谈判来达成第一阶段的双边航空协定了，美国不用到现在也没放松对所有权条款的坚持。

　　在现阶段，需要在原有的政策基础上进行适当的消化、改进、调整和提升，以适应新的发展需求，这就需要对国际民用航空关系外部的发展趋势、新概念进行深刻的剖析，从总体上确定中国国际民用航空运输对外关系的总体政策走向。我们应当确定今后三至五年乃至更长时期与哪些国家的双边关系为重点，哪些双边关系应走在前头，哪些需要调整，哪些需要坚持原则不放，哪些需要加强力度，哪些需要进一步开放，哪些东西可以让步甚至放手。

　　我国有些双边协定看起来好像双方的市场开放是对等的，但由于经营或实力上的差距，我国空运企业很难获得对等的效益。事实上目前我国空运企业相当一部分的国际航线亏损严重，对企业的长期健康发展造成负担。要不断优化行业内外部环境，全力支持我国航空公司做大做强做优。双边协议的评价，除了从政府的宏观角度判断之外，还应当从经济价值性、社会性和前瞻性等诸方面来考虑。

　　全球化过程中，提升我国民航的国际竞争力

　　为了应对严酷的市场竞争、金融危机带来的衰退以及高油价、劳动力和相关行业费用增加带来的高成本压力，美国的航空公司发生的达美并购西北、联合航空合并大陆航空及美国西南航空收购美国穿越航空公司等重大行业洗牌与重组，欧盟在未来几年也将形成几家超级承运人，充分显示航空运输业中传统网络航空公司的无奈及现实环境对超级航空承运人的需求。

　　航空公司除了合并重组之外，还需要进行重大结构调整。传统的全面服务型航空公司商业模式已经面临着日益增加的挑战，这些挑战有的来自于国内外快速扩张的低成本航空公司和大型的航空公司，也有来自金融危机、高油价等诸多因素和恶化的生存环境。为了应对日益增长的竞争，国内空运企业公司应当在航空联盟、空地联运、扩大网络以及电子商务等方面开展新的商务模式。例如，最近十多年发展起来的国际航线联合运营也是一种不错的选择。

　　从各国民航发展的轨迹来看，注重经济效益向来是一项重要的内容，政府应当及时准确依法对本国空运企业的发展从宏观上进行疏导，避免本国空运企业之间的无序竞争，合理并科学地分配国际航线，充分利用双边协议的新规定所带来的发展空间。

　　建设航空强国，需要各空运企业在健康成熟的市场中进一步发展壮大，逐步提升我国民航的国际竞争力，使我国空运企业成为民航强国的基石。空运企业的竞争力决定着全行业的整体竞争力，也决定着一国民航业的国际地位。

　　与外航相比，除了在机队规模和业务量上，我国民航企业与美国的航空运输企业的差距较大外，我国民航运输企业与的历史负担、营销能力和管理水平等方面的差距，更加导致了我国的经营效益和业务水平都较差。

　　航空企业走全球化之路，不能简单地理解为增加多少航班，开辟多少新航线，而应当具有前瞻性战略性的考量，逐步推进。走全球化之路，尤其要注重人才的培养、储备和使用。当今世界，既是经济全球化也是知识经济时代。全球化发展战略说到底是人才竞争战略，人才是未来中国民航强国的第一要素。

　　伴随全球经济一体化进程的加快，人才国际化成为一个组织、一个行业乃至一个国家参与全球竞争的基本战略，有着十分重要的现实意义。作为民航强国战略的必要内容以及民航全球化发展的原动力，我国民航企业要想在国际竞争中获得发展和胜利，就必须用国际化思维和全球化视野，创新地使用人才。我们应当高瞻远瞩，转变原有的人才观念，既选拨使用本国人才，也大胆使用国外的人才。

　　对于国家相关管理部门而言，亟待调整国际航空运输的管理法规和规章结构和目标。国家在制订政策时需要更开阔的视野，要制订考虑所有利益相关方的需求和利益的平衡解决方案。由于航空运输快速发展所带来的旅客和货物预期增长，要求大量增加航班才能应对，机场和其他航班保障单位和空域管理部门应当从大局出发，积极为空运企业提供服务，为民航强国建设提供保障。

　　合作能有效应对建设民航强国过程中的各种挑战。合作既涵盖政府部门对航空公司提供必要的服务，也包括处理好航空公司与机场等关联方的关系，还包括我国与国际民航组织其他成员国及全球利益相关方之间的合作。

　　2009年法国空客公司在一份报告中指出，2009年至2028年间，全球将新增加25000架新飞机，价值3.1万亿美元，其中亚太地区包括中国和印度占31%，欧洲占25%，北美占10%。随着国内航空市场的日益成熟，未来十年我国空运企业国际航空运输的发展力度和广度必定会大大加强，而只有通过走全球化的道路，才能在竞争中站稳脚跟，才能为民航强国添砖加瓦。我们应当未雨绸缪，为我国空运企业更多参与国际竞争提供政策导向服务，促进我国民用航空业更好更快的发展。

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