——访北京交通大学经济管理学院教授赵坚

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚最近几年以决绝的态度坚持呐喊，“铁路体制改革”、“转变铁路发展方式”、“高铁建设风险”是他经常提到的关键词。而最近5年亦是高铁建设的大跃进阶段，相形之下，赵坚的坚持与坚守则颇显落寂。

　　“如果发展不考虑改革，可能风险更大。”赵坚强调，归根结底铁道部政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。他认为，高速客运专线由于成本高昂、技术复杂与票价偏高，很可能引发财务风险、技术风险和市场风险。

　　赵坚的学术观点曾受到铁道部的责难。日前铁道部党组书记盛光祖在上任之初也提出了“加快转变铁路发展方式”，对此，赵坚谨慎地向中国经济时报记者表示，目前还看不出铁道部对于改革的实质性态度。

　　在他的主要学术思想中，他认为，中国铁路运营和管理的高度复杂性决定了中国的铁路改革要有一个逐步的探索和试错过程，要经历一个长期的过程，不可能毕其功于一役，但也不应停滞甚至倒退。

　　对于国内高速客运专线建设的高歌猛进，他同样坚守着一个学者的理性：任何一种技术的生命力都在于适应市场需求，而不是市场去适应技术；如果用行政手段迫使市场去适应技术则会引发社会风险。

　　他向中国经济时报记者坦承，他的观点被铁道部逐渐边缘化，但坚守学术良知、承担对国家和人民的责任是他的基本准则。

　　体制改革关键在于铁道部实行政企分开

　　中国经济时报：目前在铁道部的主张下，社会认为保留铁道部有利于加快铁路建设；铁路具有不同于其他行业的特殊性，如果不依靠铁道部作为政府主管部门的行政权威，路网的完整性就会受到威胁，铁路运输的效率就会下降。你认为这种模糊认识的错误在哪？

　　赵坚：首先，铁道部政企合一不利于铁路又好又快地发展。铁道部作为政府部门无法直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，铁路建设投资的经济效益没有体制机制上的保障，大规模高速客运专线建设就是明显的例证。

　　铁道部政企合一，既是规则制定者又是市场参与者，角色冲突严重，政府行为与企业行为混淆、中央事权与地方事权混淆、公益性与经营性建设混淆。许多应该由社会资金建设的项目，企业提出控股建设，但铁道部往往反对将其列入规划。所有规划内项目，铁道部都要控股。由于国铁垄断了铁路行业所有资源，即便是国家发改委核准的企业控股项目，在寻找勘察设计单位、购置机车车辆、接入路网和运力分配等方面都遇到了重重障碍。例如，神华、国开投、华能、大唐等大型国有企业2003年就提出共同出资建设煤运第三通道，后因铁道部反对而长时间搁浅。目前，社会上有资金、市场上有需求，铁道部实现政企分开，铁路的政府主管部门才能摆正位置、正确履行职能，社会资金才能大规模进入铁路，铁路才能加快发展。

　　其次，统一调度指挥和路网完整性不能成为铁道部维持政企合一的理由。铁路运输的调度指挥的内涵可以从行车的调度指挥和车流调整车流组织的调度指挥这两个相互联系，但含义不同、内容不同、管理层次不同的调度指挥来理解。

　　行车指挥是通过路局的各行车调度台具体实施的；车流调整和车流组织则主要是通过调度日（班）计划来实现。人们往往更多地是从行车调度的统一指挥来理解铁路统一调度指挥的含义。行车调度的统一指挥是保证行车安全和列车能够按照列车运行图正点运行的基本手段。铁路行车的统一指挥是列车调度员在其负责调度区段的统一指挥。不论哪种铁路管理运输体制，不论哪国铁路，铁路行车都是由各区段调度员统一指挥的。

　　车流调整的调度指挥则与管理体制和运输组织方式有关，车流调整是更高层次的调度指挥，需要在更大范围和更高的管理层次上进行。但在我国，由于每个铁路运输企业管理的区域过小（分为18个铁路局或公司），车流调整的统一调度指挥由铁道部承担有一定的合理性。如果我国铁路重组为几大区域铁路公司，并使其管理的范围足够大。例如使70%左右的货物运输的发送和到达过程能够在其管理的区域内完成，其余部分车流交换完全可以由各区域铁路公司通过经济办法协商解决。由铁道部进行车流统一调度指挥就失去了存在的必要性。

　　路网的完整性可以从两个方面考虑，一方面是路网物理上的完整性，一方面是路网经营管理上的完整性。路网在物理上只要是连通的，所有的线路都采用同样的技术标准，那么路网在物理上就是完整性的。路网在物理上应当而且必须是完整的。路网在经营上的完整性则是一个非常模糊的概念，如果说路网由多家铁路运输企业分别经营管理就是路网分割，在经营上路网就不完整的话，那么在市场经济体制中，路网就是应当被分割、就是应当由多家企业经营管理的。

　　国铁路网由铁道部独家经营是垄断，如果这被称为路网在经营管理上保持了完整性，那这正是建立社会主义市场经济体制需要进行改革的对象。

　　高速客运专线的发展模式将导致系统性风险

　　中国经济时报：你一直反对建设高速客运专线，并且认为它是在铁道部政企不分的管理体制中生出的“怪胎”，为什么说它不符合科学发展的要求？

　　赵坚：在政企合一的体制中，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，这样个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑。因为那是下一任政府的事。这导致了我国大规模高速客运专线建设中存在三大风险：市场风险、技术风险、金融风险。

　　我国客运专线的建设标准普遍过高，建设规模过大，举债规模过大，债务风险高度集中。我国铁路存在严重的债务风险，铁道部2009年负债达13033．86亿元，资产负债率52%，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右。

　　铁路要有较快的发展，资产负债率快速上升本身并不是问题，最重要的是投资形成的资产能否创造出足够的现金流。而这首先取决于新开通的高速客运专线是否能实现动车组的高密度开行，是否能在高票价水平上吸引大量客流；其次取决于能否把大量客流转移到客运专线，充分释放既有线的货运能力，从而获得足够多的现金流，否则就无法弥补建设运营成本和还本付息。而高速客运专线是否有客流有市场，最根本的要取决于高铁能够给旅客带来的价值。

　　我国人均收入水平还很低，时间的经济价值也较低。大规模的高速客运专线建设实际上是要求今后大部分铁路旅客都要支付比软卧还要贵的票价坐动车组出行。我国铁路客运需求量大，同时人均收入水平低，时间的经济价值也很低，在我国铁路客运市场，廉价和基本的舒适程度比节约几小时的乘车时间更为重要。为节约几个小时的乘车时间而花费3倍以上的车票价格，很难被大多数旅客所接受。

　　铁路运输的经济技术属性决定了铁路作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客。而我国高速客运专线的目标市场是高收入旅客，这种市场定位本身不仅违背了“以人为本”的科学发展观，而且违背了铁路运输的基本属性。高速客运专线的市场前景不容乐观。

　　如果新建的铁路项目投入运营后能够盈利，债务规模再大也不用担心。关键在于铁路是微利行业，大量本来采用普通标准建设可以盈利的大量铁路建设项目，现在由于普遍采用高标准建设，不仅不能盈利，还将导致巨额亏损。

　　即使国家财政承担了上万亿元因高标准建设客运专线而发生的债务，高速铁路客运专线仍需靠银行提供贷款才能维持运转。中央政府将面临用巨额财政补贴才能维持高速客运专线运营的困难选择。我国将遭受比美国次贷危机更难解决的、共和国建国以来最严重的因决策失误造成的经济损失。目前铁道部主要凭借政府信用大量举债，日益严重的债务危机得以被暂时掩盖起来，等在建项目于2012 年前后投入运营，铁道部的债务危机将突然大规模爆发，资金链会断裂，铁路将陷入全行业严重亏损、靠银行继续提供贷款才能维持运营的严重局面。我国金融业将出现上万亿元的坏账损失，国家正面临着严重的金融风险。

　　如果现在采取强有力措施，我国铁路高标准建设已造成的损失可控制在一万亿元的水平，再拖延几年，在拖延几年经济损失将达数万亿元。这将是我国难以承受的。