全球航运市场近5000亿美元的融资规模，而国内金融机构参与的市场份额却不足1%。蛋糕很大，空间无限，国内金融机构准备扬帆起航，但国际航运融资业务的征途却并不会一帆风顺。

　　从保税区单船租赁SPV项目遭遇“执行难”，到掘金船舶融资租赁境外业务面临美元头寸纠结；从国内部分机构面对国际航运市场剧烈波动的踯躅与踌躇，国内船舶投资虽热但风险隐患重重，中国航运金融业务迈向国际化，依然是道阻且长。

　　“这是块难啃的骨头，但必须啃下来。”一家国内融资租赁公司航运事业部主管向记者表示。尽管他心里明白，啃骨头前，必须先长出一副“好牙齿”。

　　1、保税区“SPV”蹒跚起步

　　在上海洋山保税港区，由交银金融祖赁有限责任公司(下称“交银租赁”)注册的一家集装箱船舶单船租赁项目公司(下称“SPV”)依然焦急等待着完美收工的那一刻。

　　“原本以为2010年底能够结束，但看来还是拖到2011年。”一位交银租赁航运事业部人士表示。

　　早在今年1月，中国银监会下发《关于金融租赁公司在境内保税地区设立项目公司开展融资租赁业务有关问题的通知》之前，银监局、海事局、工商税务部门、海关与外管局曾多次召开会议，就船舶船旗与船籍登记注册、相关税收减免，换汇美元付款方式等方面进行协商。

　　“之所以考虑通过SPV项目公司运作船舶融资租赁业务，一方面能让参与方得到一定税收方面的优惠，另一方面也是考虑到船舶价格高波动性，即使SPV项目公司出现运作亏损，也不会对金融租赁公司经营状况造成很大冲击。”一位与会的银监局人士表示。

　　但是，美好的愿望却照不进现实——至少在船舶登记注册与换汇支付方面，实际业务操作要比书面文件更加“复杂”。

　　“目前海事局相关部门希望这个单船租赁项目公司所购买的境外船舶能使用五星船旗，毕竟是进口船舶，按理应悬挂五星旗。”上述交银租赁人士表示。但与此对应的是购船含税成本比方便国船旗高出至少20%。

　　我国现行的船舶登记制度是封闭式登记制度，按此规定，如果购买境外船舶并在国内做船舶登记，购船费用需增加9%关税与17%增值税，折算下来约为船价的27.53%，这还不包括国内注册登记的船舶还需缴纳营业税等。

　　“这让交易双方都挺为难。”半年来，他一直在为降低购船成本绞尽脑汁，也大胆设计某些创新方案，其中包括参考国家现行的内销远洋船扶持政策(已交增值税的内销远洋船给予不含增值税船价的17%进行补贴)，或借助洋山保税港区各项税收优惠措施，以降低购船与航运成本。为此他的足迹留在不少国内航运公司与船厂的办公室门前。

　　“但目前国内还没有类似成功案例。”他表示，当前他能争取到的是洋山保税港区能够减免部分营业税，尽管这仍对降低购船整体成本显得“杯水车薪”。

　　或许，他知道自己是第一个吃螃蟹者，但不曾想到自己还是“拓荒者”。且有些“拓荒”阻力超过预期。

　　比如，船舶租赁SPV项目公司向外管局申请一笔美元额度向境外船方支付购船款时，外管局等相关部门希望在换汇付款时，相关企业能为境外船舶购买款提供一定的资产担保，按常理，这笔资产担保可能通过船舶中长期租约合同“履行”。

　　“但外管局更希望看到银行预付款保函或相关公司固定资产作担保。”前述交银租赁人士表示。

　　“我们也调研希腊主权债务危机的爆发原因，其中一个重要因素就是希腊造船业融资杠杆偏高，一旦遭遇次贷危机爆发后的全球航运价格大跌，导致航运公司与企业出现很多毁约纠纷，船东没有足够的航运收入支付购船贷款，整个希腊船舶金融体系出现很多问题。”一位外管局人士对记者解释说，“所以光一纸船舶航运租约，还是很难覆盖所有经营风险。”

　　然而，要找到相应的资产抵押绝非易事。SPV项目公司属于项目公司，没有实际资产，自身难以提供资产担保；SPV公司所购买的境外船舶所有权则属于金融租赁公司，或已抵押给银行筹集部分购船款项，难以二次抵押；实际用船企业作为租船方，要为船舶支付款提供足额资产担保，同样“心存顾虑”。

　　然而，时间却不等人。

　　按照国际惯例，购船付款流程从验船到购船支付款，最快时间都在1-2周。一旦交易时间被拉长，国外船东成交意愿可能下降。

　　“毕竟船价涨跌和波罗的海干散货运价指数波幅有密切关系，只要交易期间航运指数上涨，境外船东就会认定价格偏低，便要求提价，等于重新再谈判，反之国内买船方也会要求重新调价，降低购船价。”一家国内船舶租赁公司航运部负责人分析说，但在国内办理船舶登记注册，需涉及外管局、开设银行美元支付账户、工商登记、海事局与海关审批等多个环节，最快要1-2个月完成，某种程度会影响船舶租赁SPV项目业务顺利运作。

　　但是，一切正朝着好方向运转。

　　12月初，洋山保税港区与上海交通银行航运金融部门举行会议，讨论如何进一步推动完善国内航运金融中心建设的相关税费优惠措施、提高国际航运船舶注册登记效率等工作。“大家都是在摸着石头过河，但希望能尽快让国际航运中心的综合配套措施构建起来。”一位参会的交通银行航运部产品经理表示。

　　2.境外SPV“野蛮成长”

　　在上海洋山保税港区外，国内船舶单船融资租赁SPV业务却以另一种方式，在境外野蛮成长。

　　去年起，国内钢铁与电力企业都在组建自己的航运团队，从境外运送铁矿石与煤矿以降低境内港口采购成本与巩固原材料供应链，另外运送钢材出口。

　　然而，他们没有将旗下单船融资租赁项目公司(SPV公司)注册在境内，而是选择香港或境外其他地区，由此“避开”国内相对严格的封闭式船舶登记制度及进口船舶偏高税负与经营成本。

　　只是，这些境外SPV公司要筹集购船所需的美元，并非易事。

　　“多数民营船厂在境外设立单船租赁SPV公司时，但手里没有足够多的美元头寸。”前述国内船舶租赁公司航运部负责人表示。

　　国内融资租赁公司要分享这块市场蛋糕，却有着不同的“掣肘”。130余家外商投资融资租赁公司能通过境外分公司(或母公司)向SPV项目提供包括银团贷款等以美元结算的船舶融资租赁业务，但国内银行系金融租赁公司按现行政策规定，仍不能参与国内企业在境外发起运作船舶租赁SPV项目公司的融资租赁业务。

　　记者调查发现，灰色运作地带依然存在——部分尚未开展境外业务的国内融资租赁公司将相关船舶融资租赁需求交给合作银行，以内保外贷形式“曲线”介入。具体做法是金融租赁公司先将业务“交给”相关合作银行，由银行出面要求船企将相应人民币存款存进指定账户，再由这家银行境外分行提供等额的美元“贷款”，用于支持境外单船融资租赁SPV公司购买相应船舶，贷款利率通常是美元同期LIBOR+若干基点。

　　甚至类似操作模式还带来意外的收益——自2005年人民币汇改后人民币兑美元升值幅度接近4%，意味着最早拆借美元贷款的船东以人民币形式结汇还款，能少支出4%贷款额度。融资租赁公司得以巩固国内船厂与银行的良好合作关系与拓展该船舶融资租赁的上下游业务。

　　“但这也不是万能灵药，还得看船舶租赁SPV项目公司的船东背景与融资租赁管理等具体情况，来判断内保外贷模式是否具有可行性。”在他看来，在人民币仍无法自由兑换的情况下，能否筹集足够的美元头寸，某种程度决定国内银行或融资租赁公司能分享到多大的境外船舶融资租赁市场蛋糕。

　　按现有国际惯例，绝大多数国际性船舶融资租赁业务都是用美元结算，包括国内船东在境外购船，及境外船东向国内船厂下造船订单的资金结算。

　　“有时一个船舶融资租赁项目可能半年都谈不下来。主要原因就是银行或租赁公司手里美元头寸不够多，无法给予授信额度；同时美元头寸紧张则令贷款利率上涨，有些用船企业又不愿接受偏高融资成本。”一位国有银行航运事业部产品经理表示。

　　美元结算的强势地位，令全球另一大流动货币——欧元“难望其项背”。

　　“此前有家欧洲用船企业也找到我们，希望用欧元作为船舶融资租赁的结算货币，并承诺给予一份外汇掉期协议确保汇率波动不会对这笔业务造成很大的损失。但我们还是婉拒了这笔业务。”前述国内船舶租赁公司航运部负责人告诉记者。婉拒理由则异乎寻常的简单——按照政策规定，这笔外汇掉期协议合同需报给当地银监局，但现在欧洲主权债务危机不断升级导致欧元前景不明朗，银监局能否同意是个未知数。

　　“目前银行系金融租赁公司是不允许通过银行母公司拆借资金，我们主要会找外资银行合作，由后者提供美元贷款用于购买境外船舶。通常租赁公司购船自有资金在20-30%。”这位主管透露，“现在外资银行还是把我们看成优质客户的。”

　　相比之下，外商融资租赁公司则找到更便利的筹资通道。除了境外母公司美元注册资本，他们还能通过发行美元债券或私募形式筹集美元头寸，个别外商融资租赁公司已动起IPO筹资的“奶酪”。知情人士透露，由中化集团与美国私募股权基金KKR合资的远东国际租赁公司计划在2011年第一季度在香港IPO，筹资额约为10亿美元。

　　然而，国内融资租赁公司掘金“国际化业务”征途，仅仅有足够的资金仍是不够的——船舶融资租赁风险控制能力提升速度，能否跟上瞬息万变的国际航运市场剧烈波动，将是新一轮关乎“存亡”的考验。

　　3.风控“缺位”？

　　每年12月底，本应是印度铁矿石运往中国的旺销季节。

　　如今，印度第二大铁矿石生产大省卡纳塔克邦(Karnataka)的班加罗尔市港口附近，却停泊着相当多来自中国的干散货货运船，船东们焦急地等待着铁矿石货源。

　　僧多粥少的反常现象，一方面源自印度今年限制铁矿产出口并增加其他物品进口造成干散货船舶运力相对过剩，另一方面则是国内限电减产措施，令国内多数钢厂不愿锁定长期铁矿石供应合同，转而在中国港口现需现买，印度铁矿石航运需求量因此下降。

　　与船东们一起焦虑的，还有远在印度洋彼岸的国内融资租赁公司。

　　运输印度铁矿石的国内干散货船在港口等待很久都拿不到铁矿石航运合同，融资租赁公司催款愈来愈紧。一家国内中等规模航运公司负责人陈建伟说，“没有航运合同，收不到航运费，拿什么钱付款呢？”

　　去年12月底波罗的海干散货运价指数一度跌至1700点年内低点，1月10日前后更是跌至1500点以下。

　　“在太平洋海运区域，现在8.2万吨级加大版巴拿马型船舶的日租金一度降至8000美元/天，但在3个月前，这类船舶日租金还在2万-2.3万美元/天。”陈建伟语气相当沮丧，“8000美元/天租金可能只够支付船员工资与燃油费用，付给租赁公司的租船费用还得另外筹集。”

　　多数国内船舶融资租赁公司看在眼里，自然“急在心里”。

　　记者从一家国内融资租赁公司了解到，他们在2010年二、三季度对全球铁矿石航运市场做了详尽调研，发现国内钢铁制造企业已开始转而向巴西或澳洲等国家采购铁矿石，但从巴西运送铁矿石的船舶，以40万吨级以上的超大型矿砂船(VLOC)偏多，从巴西运输中国港口的时间周期多达40天以上，导致在这条铁矿石航运线上积压的铁矿石数量偏高，反而压低铁矿石航运市场的整体运费。

　　“现在我们会更多倾向给予跑全球航运行线、以运输大豆等农产品的大型巴拿马型干散货运输船舶提供融资租赁业务，以避开铁矿石航运市场的红海竞争格局。”这家融资租赁公司航运部客户关系总监分析说。

　　只是，这并不能涵盖船舶融资租赁业务应对航运市场低迷与波动性剧烈现状的所有风险。

　　“近期出现的一些沉船及船舶航运触礁事故，不乏国内船舶。有些事故还是船员操作不当造成的。”他指出，“国内船舶融资租赁公司对航运公司员工培训能力与船舶航运安全性方面的风险评估，仍是薄弱环节。”

　　沉船意味着原先船舶租赁合约将难以履行，相关船舶租赁还款如何结清，将成为棘手问题；即使有些船舶遭遇触礁事故，其间维修与船检期间的航运收入锐减，船东与航运公司将如何筹集资金向融资租赁公司支付租船费用，目前国内有些参与船舶融资租赁的公司还没有建立有针对性的风险控制手段。

　　多数国内融资租赁公司对船舶融资租赁业务的风险控制手法，或多或少依旧显得粗放且简单。

　　所谓“粗放”，即国内某些涉足船舶融资租赁业务的融资租赁公司参考银行信贷风险控制形式，对船舶融资的营销、受理、评估、审批到融资租赁管理，与一般贷款模式差别不大，只要满足银行贷款条件的就能操作，或者只要船东能对租船费用总额度应付款给予相应资产抵押就行；“简单”则体现在融资租赁公司对船舶融资租赁业务设定简单的“准入标准”，记者从一家金融租赁公司了解到，后者要求船东在申请船舶融资租赁时，必须签订一份3-4年以上的长期船租合同，而10年船龄以上的二手船融资租赁申请基本已不会受理。

　　但在欧美船舶融资租赁领域，长期参与船舶融资的银行与融资租赁机构能大致“量化”各家航运公司所管理船舶在航运过程的事故发生概率，并将它列为风险控制评估体系的重要环节。

　　“船舶融资租赁风险管理是个精细活，对船东资金实力、船舶用途，船型质量，船舶租赁租约长短与航运市场价格波动风险需要综合考量。”远东国际租赁公司航运系统事业部副总经理郑诗军说。欧美有些商业银行或融资租赁公司能够测算其给予融资租赁的船舶每天经营现金流，连修船、船检与船员休假期间的租船费用结算，都能及时全面掌握。

　　“目前能将船舶融资租赁风控做到如此细化的国内融资租赁公司屈指可数，这需要构建专业的航运方面风险评估团队。”上述国内租赁公司航运事业部主管指出。

　　不过，绝大多数国内船舶融资租赁公司急需面对的共同考验，则是如何在全球航运市场运力过剩与船舶融资租赁高收益之间，找到一个平衡点。

　　“德国KG航运产业基金每年给出资人的投资回报约在7%，在国内一个质地不错的船舶融资租赁SPV项目收益率最高就能达到15%以上。”一位国有银行航运信贷部负责人表示。

　　这份高收益能保持多久，却是未知数。

　　据克拉克森(CLARKSON)数据统计，2010年全球散货船交付运力在7526万载重吨(全球订单计划交付约1.1亿载重吨)，占年初运力的16%以上，新增运力同比增幅超过80%。

　　记者了解到，仅2011年约有300多条SUPRAMAX和200多条PNMAX、KAMSARMAX干散货航运船舶将交付使用，短期航运市场运力过剩及运费下降状况依然难以改变，悄悄抹杀船舶融资租赁业务高回报的“奶酪”。

　　4.投资客的“新赌局”

　　只是，航运市场相对不景气，却没有影响国内投资机构的“抄底”热情。而上一轮资本逐利船舶航运遭遇惨败的教训并不遥远。

　　“2008年次贷危机爆发后，波罗的海干散货运价指数(BDI)从10000多点骤跌至不到千点，大量船东与船厂发生毁约，当时伦敦航运仲裁部门每天都接待数十件毁约诉讼官司，多数冲着当初航运业年均60%高回报而高价买船的投机客们，后来都销声匿迹了。”陈建伟回想起来，依旧心有余悸。

　　然而，历史教训总会被迅速遗忘。

　　“去年7-8月，波罗的海干散货运价指数回调至3000点以上后，一艘2006年造的8.2万吨级加大版巴拿马型船舶成交价竟然达到4000万美元，但去年12月底BDI指数跌到1700点时，这样的一艘船，12月底3380万美元就能买到；今年初澳洲洪水持续降低海上矿石运输需求量，1月10日前后BDI指数跌至1500点以下，已差不多到了无人问津阶段。”陈建伟表示。

　　这种平静，或许是暂时的。

　　“只要航运指数出现反弹，又会出现一船难求状况。”是抄底？还是豪赌？连他也说不清。

　　至少，貌似不合理的船舶交易奇特现象，在过去两年多次出现。一艘5年期船舶售价竟然比新造船价格还要高——考虑到折旧因素，通常5年期船舶价格应比新造船更低。

　　“现在各类型二手船舶的成交价格，主要是由供需状况决定，折旧因素的影响可以被忽略。”一家国内船舶公司负责二手船经纪业务的张魁告诉记者，所谓的供需状况，简而言之，一艘待出售的二手船会围着数位中国潜在买家，争相提价竞标。

　　所谓的国内潜在买家，除了自建航运公司的国内各大钢铁或发电公司，还有形形色色的民间船舶公司，其中不乏次贷危机爆发后的“幸存者”。

　　和他们一起参与这场“危险游戏”的，还有国内金融机构及民间资金拆借机构，尽管后者显得“被动”且“无辜”。

　　去年底，一家民营船舶航运公司刚花费约1500万美元购买一条约2万吨级的10年船龄SUPERAMAX型船舶，并在境外成立专门的SPV公司及注册登记“方便国旗”。

　　“有类似想法的同行并不少。”这家公司负责人李勇表示，“购船款部分还是来自境内外银行固定资产抵押贷款与民间借贷。”

　　他们瞄准的，则是2013年航运市场“大反弹”——尽管这更像是一次数字游戏，却让众多国内投资客为之疯狂。

　　“现在趁着波罗的海干散货运价指数处于低位与船舶价格偏低，得早点抄底买船。一旦航运指数趋势向好，你提再高的价，也未必买得到船。”在李勇看来，这的确是一种豪赌，但胜算不小。

　　只是，由于近两年干散货船舶交付数量与吨位创十年以来新高导致运费难以上涨，他计划将这艘巴拿马干散货船舶驶向大西洋地区跑农产品海运业务(从大西洋地区运往太平洋地区)，毕竟上述航运线路船舶日租金超过2万美元，比太平洋区域内海运线路日租金不到1万美元更高，可先解决还贷问题。

　　“这也可能是无本买卖。一方面大西洋海域航运对船舶燃料用油及船型技术要求更高，国内有些航运公司的管理能力及购买船型难以胜任；另一方面则是大西洋区域的热门航运路线已被国际大型航运公司专线专营，中国中小船企要挤身这个市场难度不小。”张魁分析说，“有些国内同行以每天近1万美元的燃油成本，花了近一两周把船驶到大西洋地区，最后还没有接到航运合同。”

　　但愿意博一回的国内船东并不在少数。

　　记者了解到，即使在太平洋地区跑海运，多数民间船舶公司更倾向接短期航运及航线偏短的货运业务，以上述5万吨级巴拿马型干散货船舶为例，运气好能收到2万美元/天租金的航运订单，运气差时连数千美元/天租金的航运业务也会参与，尽管这笔租金收入扣除船舶航运成本后，盈利或许所剩无几。

　　“一旦波罗的海干散货运价指数反弹导致运费上涨，手握长期租约反而就亏本了。”一家东南沿海地区航运公司负责人告诉记者，“只要熬过今后两年，2013年说不定还能回到航运业40%-50%年收益回报的黄金岁月。”

　　只是，他们豪赌的“航运市场复苏预期”一旦落空，受到伤害的，除了国内船舶投资客，“被拖下水”的还有境内外银行与民间资金借贷机构。

　　“但国内航运市场并不缺乏资本与买单者。当前航运行业年均利润还能达到20-30%，相比其他制造业还是偏高的。”张魁告诉记者。

　　谁将是这场豪赌的最后买单者，或许也是个未知数。