干散货运输业近年来一直处于行业低谷之中，拥有全球最大干散货船队的中国远洋因此倍感寒意。在行业寒冬中，中国远洋将如何在干散货和集装箱航运两项具有不同前景的业务上寻求平衡？如何进行成本优化？

　　今年的干散货运输市场，和2009年比不是最坏的时光，但也不是最好的时光。

　　今年1-3季度BDI均值分别为3000、3300、2400点，三季度下滑明显。中金研究报告预计，2010年全球干散货航运市场运量需求增长5.2%，运力增长15.6%，供给增长快于需求增长，干散货运输业2010-2011年还不能走出行业低谷。

　　作为全球最大的干散货船队，中国远洋（601919.SH）的干散货业务已表现出阵阵寒意。第三季度电话会议上，中国远洋表示干散货单元三季度虽保持盈利，但环比下降。二季度干散货业务如期增长，但增幅表现平淡。

　　多家券商分析报告指出，根据三季度海运市场表现，集装箱航运贡献盈利环比上升，但散货贡献盈利环比回落，且干散货回落绝对量大于集装箱航运上升绝对量，从而使得业绩环比回落。

　　面对航运难以预测的波动，中国远洋集团总裁魏家福在2010年国际海运（中国）年会上表示，要实行 "在复苏中波动，在波动中发展"的战略。针对干散货业务，公司一改以往"兼顾短期盈利最大化与中长期稳健性"的目标，逐渐转变为"对冲中求规模，规模中求利润"。针对形势大好的集装箱航运业务，加强短期资产配置灵活性，更从中长远继续保持积极稳妥的运力增长计划。

　　而国信证券研究报告分析，集装箱航运运价强劲因素推动业绩背后，散货和集装箱业务成本的持续下降是更为深远的动因。分析师郑武提出："尽管2011年干散货和集装箱航运市场仍不明朗，但中国远洋从2009年至今的'冬训'已经基本完成，盈亏平衡点大幅下降。"

　　业务平衡

　　在2007年牛市的时候，中国远洋的干散货业务几乎贡献了90%以上的利润，直接成为盈利波动的主要来源。而集装箱航运在2007、2008年一直处于盈亏平衡点，远低于同期"集装箱龙头"中海集运（601866.SH）的盈利能力。

　　2010年半年报显示，在收入分布上集装箱航运及相关业务已占到49.1%，干散货航运及相关业务占到43.9%。随着海运市场周期性变化，干散货屡屡拉低业绩，而集装箱航运在2010年形势大好时发挥着稳压器作用。

　　中国远洋一季度实现净利润8.82亿元，连续五个季度亏损后首次盈利。其中一季度集装箱航运的平均运价环比上升32%，即使因春节运量回落10%，但收入仍环比增长19%。集装箱航运业务收入环比增长12亿元，超过公司整体收入5.6亿元的增长。由于物流、码头和租箱业务变化相对平稳，所占比重较小，多家券商机构认为干散货业务的收入出现环比下滑。

　　2010年上半年公司实现净利润35.3亿元，环比增长200%。集装箱航运业务二季度盈利扭亏为盈，实现息税前盈利10亿元。中金公司杨鑫指出，粗略测算一季度微亏1亿元，二季度盈利11亿元。而干散货在旺季如期增长，但增幅略显平淡。扣除非经营性损益，上半年干散货贡献26亿元息税前利润。粗略测算一季度和二季度分别为11亿元和15亿元，业绩增长主要来自租入成本的下降。

　　该趋势在三季度表现依旧。第三季度干散货完成货运量6818.52万吨，环比下降7.20%。除了煤炭运量增长6.66%外，其余货种运量都在下降，其中铁矿石和粮食运量分别下降10.41%和17.09%。而集装箱航运三季度装箱运力165.64万TEU，环比增长0.72%。第三季度实现集装箱运输收入113.49亿元，环比上升17.19%，整体单位运价水平环比上升16.35%。

　　同时，从2007以来干散货和集装箱航运的营业收入和毛利来看，干散货毛利率已经难以恢复到危机前的水平，而集装箱航运业务发展后劲十足。

　　在2010年半年报中，中国远洋提出"干散货业务对冲中求规模，规模中求利润"。郑武认为此举意味着以头寸锁定成本可控为发展规模的前提，干散货利润率更需要用规模效应实现目标。

　　同时面对集装箱航运市场的大好形势，中国远洋表现得积极而审慎。在今年旺季来临之前公司预判欧线美线运价趋势，在两条航线的周舱投放上分别比淡季增长40%和43%。此外三季度初，公司就已未雨绸缪，制定了淡季航线调整策略。全资子公司中远集装箱运输有限公司（下称"中远集运"）最新计划2012年运力比2009年底增加17万TEU，相对于5月份计划，运力投放有所推迟。

　　而中金研究报告预计，2010年集装箱航运市场运价高于2009年。长期来看，预计2010-2011年供求增速大致持平，2012年需求增速高于供给，2010-2012年是集装箱航运行业上升周期。

　　从未来几年运力增长计划来看，中国远洋运力投放有所偏重，集装箱航运运力增幅明显超过干散货。

　　干散货和集装箱航运的协同发展，颇为类似中海发展（600026.SH）内外贸有效互补。

　　虽然机构预测整个油轮市场在2010年单壳船淘汰因素刺激下，运力扩张速度将明显放缓，实现供求基本平衡，2011年新交船增多，旧船拆解减少，供给压力凸现，运价会略低于2010年。但中海发展收入结构中，沿海油运和煤运占到62.5%。目前沿海煤炭运价经过短期调整后仍比公司的合同运价高30%左右，随着BDI的企稳、天气转冷后煤需求的进一步提升，沿海市场运价仍有再次高企的可能，因此2011年中海发展的合同运价仍有提升空间。业务平衡术再次发挥作用。

　　成本优化

　　2008年，美国次贷危机引起欧美消费下降，导致亚洲制造业过剩、全球贸易放缓，同时通过贸易扩散至航运市场，危机引起海运需求下降，市场供求失衡，市场运量及运价明显下滑，集装箱和干散货市场曾经"哀鸣一片"。

　　作为行业龙头，中国远洋盈利大幅回落。2008年中国远洋实现主营业务收入1149.68亿元，同比增长17.2%；实现净利润108.3亿元，同比下降43.3%。而2009年营业收入为557.35亿元，同比下降51.9%；实现净利润-75亿元。一度间，中国远洋成为"巨亏"纪录刷新者。

　　在2009年4月博鳌年会"危机中求发展：企业过冬的战略选择"分论坛上，魏家福表示企业要用冬眠、冬泳、冬训三种战略渡过严冬，并提出"把冬训作为正常经济周期要经过的一个阶段。在经济触底的时候要做更多训练，为未来可持续发展做好准备。"

　　2009年初，虽然手持现金高达234亿元，中国远洋开始采取延迟交付新船订单、退订租入船舶和造船订单等措施，进一步减少现金支出，降低经营风险，并发行企业中期票据，保障公司现金流和资金安全。

　　这场"冬训"在2010年中期业绩中得到回报。由于公司2009年度对于2010年度干散货市场走势持相对谨慎态度，公司在2009年计提了大量租入船合同亏损。在今年上半年，干散货市场的阶段性回暖，公司转回了2009年度计提的租入船亏损合同金额，并由此带来非经常性收益为10.70亿元。

　　正如硬币总有两面，虽然干散货市场表现欠佳，但也给公司低价租船提供了良好时机。中国远洋在2009年度计提的亏损合同金额在2010年上半年大部分转回，同时期内计提的亏损合同金额较去年同期大幅减少44%。

　　在中国远洋半年报中，魏家福提出要"波段操作，滚动锁定"，把握好操作节奏，力争高位，锁定利润。同时调整自有船租入船比例，降低船队整体成本；继续以灵活手段开展租入船经营，优化船型船龄结构。

　　这些努力，在中国远洋三季报中已有表现。中金研究报告指出，三季度公司干散货业务开始盈利，除了期租水平的回升以外，还得益于公司退租高价船、租入低价船的努力。

　　郑武分析，随着危机前高价合同到期和新签租约价格下降，年租金成本预计比2009年初下降30亿-40亿元。危机前租约普遍期限在24个月以内，未来需要滚动新计提的亏损合同将维持较低水平。

　　集装箱也因为市场变化和公司战略调整，产生积极作用。

　　国信证券报告分析，中远集运成本下降将主要源自于两个层面的规模效应：船舶大型化。船舶大型化一方面让单箱成本下降，另一方面加速同行具有成本优势的老船的淘汰和占比下降。同时总部和营销网络成本分摊。中远的IT系统和营销网络产生巨大固定成本，但随着三年运力增长40%计划的实施，将推动单箱管理费用的加速下降。

　　"中远集运大客户依赖症很强，之前占到70%左右，所以运价调整相对滞后，但现在他们也开始注重中小客户培养，所占比例比以前有所上升。加之他们的船舶最多，业务量加大，也会使得单箱成本下降。"集运业内人士告诉记者，"原来被诟病占有较高固定费用的总部和营销网络，也会随着运力增加、运价提升、业务量增大等多重利好因素下，发挥更大作用。"