一场金融危机，令马士基集团在2009年经历了自二战以来的首次亏损。今年5月，当马士基宣布出售盐田港股权时，业界人士顺其自然地将该事件与去年的亏损联系起来。那么，这是否意味着马士基将动摇其在全球的港口投资策略？后金融危机时期，马士基的港口投资布局又将有何变化？

日前，马士基集团所属的APM码头公司（APMTerminals）全球首席执行官费逸凡先生在访华期间接受了本报记者专访，他表示：“盐田港股权出售有其自身原因，这并非APM码头公司在中国投资策略的改变。但全球港口业供大于求的现象已经显现。”

首度揭秘盐田港股权出售幕后

今年7月底，马士基盐田港股权交易方案顺利完成，在将13.7%的股权出售给香港中远太平洋之后，马士基换回了5.2亿美元的资金。在这起交易中，盐田港被外界视为马士基港口投资的败笔，但在费逸凡看来，这只是马士基不甘心做小股东的战略选择。

据费逸凡透露，马士基投资深圳盐田国际集装箱码头的时间比较早，当时该码头的最大股东是盐田港的开拓者。而APM码头公司作为该项目的小股东，在管理层影响力有限，于是APM码头公司决定在合适的时机卖掉这部分股份。

费逸凡特别谈到：“按照APM码头公司的习惯性做法，马士基对码头的经营管理是有规划的，特别是关注码头管理的各个环节与经营效益情况。一旦发现经营状况欠佳，公司会与各投资方共同商讨改善码头服务方式。而如果外部需求不平衡，内部又不能通过改善经营方式弥补漏洞的话，那么，公司将选择寻求新的合作伙伴，或寻求新的投资方。”

也就是说，公司在盐田港项目的经营管理中缺少话语权，使APM码头公司选择了寻求新的投资方。用费逸凡的话来讲：“这种投资方式不仅局限于中国，我们在全球的码头都会如此。”

金融危机导致港口需求减缓

关于盐田港股权交易之辩，由于有了金融危机这个“合适的时机”，也许我们无法就成败做出定论。但是，马士基在重庆寸滩港的投资的确在紧锣密鼓地进行中。费逸凡甚至向记者暗示：“我们希望在未来6个月之内，在中国的一个项目能够达成结果。”

显而易见，紧随中国政府的西部战略导向，投资中国西部内陆码头是APM码头公司眼前的重头戏。但是，刚刚完成巴西、哥斯达黎加和利比里亚几个新码头项目投资的APM码头公司，是否真的如此看好后金融危机时期的全球港口需求呢？

费逸凡坦言：“在金融危机之后，APM码头公司已经发现在一些成熟的市场出现了码头需求减缓的现象。因此对投资商和码头规划者而言，应该将精力集中在如何提高现有码头效力，而非不断大规模新建码头。”

费逸凡进一步谈到，中国是全球航运业中最重要的市场，全球航运业发展的关注重点也在中国。但是，APM码头公司看到中国某些港口在后金融危机时期有供大于求的趋势，因此建议中国在今后的港口业发展方面，能够重视港口规划与市场需求相适应，以此平衡供需关系，这对世界航运的健康发展具有重要意义。

虽然对全球港口投资做出了供大于求的判断，但APM码头公司仍然认为，由于亚洲贸易不断上升、中国内需不断增长、新兴市场进口量加大，预计明年港口需求仍将保持增长，全球港口运营能力增长率将达到5%左右，中国则有望实现10%的增长。

对此，费逸凡表示，港口投资离不开航运需求，从四季度及明年航运形势来看，APM码头公司相信在不出现二次经济探底的前提下，世界经济、贸易、航运会稳步前进。“这个过程也许不会一帆风顺，但它将给全球港口业带来增长，即便这个增长是缓慢的。”