电子货运天津寻路
王赵宾 | 2010-07-15 09:29
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天津机场试水电子货运，敲开航运信息化冰山一角。但以大机场、航空公司、海关为核心的利益链条仍处于拼接阶段，国际航协推行工作屡屡受阻。
天津机场率先成为国内首家实现电子货运的机场。5月27日，国际航空运输协会(简称国际航协，英文缩写为IATA)正式向天津滨海国际机场颁发了电子货运认证证书。
事实上，这是一个庞大的协调工程，参与方涉及天津机场、国际航协、中国股份有限公司、天津三星通信技术有限公司、天津海关等各个层面，这需要各方IT系统的顺利对接才能实现。天津机场也只是在其20多条货运传送带中的一条实施了电子货运。
天津机场的小范围试点成功，给、施加了一定的竞争压力。白云机场在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示：“白云机场暂时还没有实施电子货运，不过，很快就要推行了。”
据业内知情人士透露，目前三星在国内有三个生产基地(深圳、惠州、天津)，天津机场实现电子货运之后，三星通过天津机场进出货物的时间缩短，从而缩短了其供应链响应时间，降低了供应链成本，三星在国内的供应链重心也可能随之改变，这给白云机场和深圳机场都带来了压力。
清算开支窟窿
电子货运是IATA近年来所大力倡导的继电子客票、自助式值机台、登机牌条形码识别、行李电子标签之后，又一个旨在减少纸质文件、提高运输效率、降低企业成本的民航业“简化商务”变革。
根据国际航协数据统计，电子货运的优势是信息处理的便捷性，可以将货物运输和交付时间平均缩短24小时；同时，因运输环节中信息的透明和顺畅，可以使货主减少22%的库存量；电子货运也会减少因失误而引起的海关处罚。
根据全球范围内的统计，国际航空运输业平均每票货物要办理多达35份纸质文件，如果把一年内使用的所有航空货运文件全部累加在一起，就足以装满39架单机载量超过100吨的747全货机。而电子货运的实施，将至少减少货运全过程中62%的用纸量，平均缩短货物运输时间24小时，降低货主库存达22%，大幅度减少数据录入差错和海关罚金，提升航空货运运输质量和市场占有率，每年更可为航空业节省49亿美元开支。
天津机场的小算盘
长期以来，天津滨海国际机场一直致力于打造东北亚航空物流中心。尽管去年天津机场航空货邮吞吐量在全民航排12位，北方第2位，但是相对于去年148万吨货邮吞吐量来说，天津机场仅有16.8万吨。“灯下黑，是我们最大的问题。”天津机场市场营销部经理吴兴国毫不讳言。
如何使天津机场走出阴影，形成独特的竞争力成了当务之急。
去年5月，机会悄然来临。国际航协正在推广电子货运这一旨在节省纸张、提高效率的货运模式。一开始，国际航协将重点放在北京、上海、广州、深圳吞吐量排名在全国前4位的机场，但各方的反应不是很积极。
天津机场毛遂自荐，乘虚而入。吴兴国的看法是：“小机场推行起来比较容易，由于电子货运的推广涉及机场、航空公司、货运公司、供应商等多个层面的衔接工作，大机场面临的风险相应比较大，成功率未必大。小机场一旦成功，就容易在全国推广开来。”
一个要推广，一个愿试验。双方一拍即合。
据了解，4月29日由有限公司旗下中国货运航空(简称中货航)经营的天津至台北FM803航班所承运的4票电子货运货物，在台北桃园国际机场顺利交付给收货人。与此同时，台北至天津FM804航班所承运的3票电子货运货物，在滨海国际机场由收货人提取。5月14日，中货航旗下的长城航空天津至阿姆斯特丹的航班，承运了另一批电子货运出港货物。
这两次由国际航协组织进行、符合国际电子货运标准的进出口货物载运测试的成功，预示着天津滨海国际机场成为中国内地首家具备电子货运能力的机场。
“这是我们打造国际航空物流中心的关键性一步。”吴兴国表示。不过，从目前来看它的标志意义要大于实际意义。吴兴国笑言：“尽管天津机场以电子货运模式运载的货物量还很少，但能够引起很多媒体的关注，我们的目的已经达到了。”
利益链条
电子货运的投入使用，正在给相关企业带来前所未有的改变。
天津三星是这次电子货运的发货企业。去年底，他们与天津机场开始设计具体方案和探讨流程。该企业物流经理王奕称：“从今年3月份开始了第一单电子货运测试，仅有1吨左右的货物，相对于传统每个月2千～3千吨的运输量，电子货运的运输量并不是很大，但是它会将彻底改变传统航空货运的操作模式。”
在王奕看来，虽然电子货运带来的直接收益不好估算，但是它势必使整个货运环节整体受益。
“据我们大体估算，未来一个航班每年将为机场创造300多万元的收益。”吴兴国毫不掩饰激动的心情。根据天津滨海机场实际测试结果，货主三星通信及报告出口转运时间节省24～28小时；进口方面也有近8小时的节省。
公司作为国内首家获得电子货运资格认证的航空公司，对此也有一定的认同。南方航空公司信息中心经理赵磊表示，在2009年年底用电子信息替代16种文件，用纸量减少62%；供应链中每票货物与文件处理有关的费用从每票40美元降低到每票25美元。这些措施为整个供应链(航空公司、代理人等)节省17.3亿美元。
国际航协北亚地区行业分销与金融服务部总监李表示：“电子货运的首要好处是节省转运时间。从代理人取件到目的地的递送，全球空运效率是平均6.5天，包括收货、仓储、报关、地面运输等环节。实施电子货运后将节省至少一天。”
据李解释，电子货运的第二个好处是减少差错率。传统的货物处理过程中经常遇到以下问题：货物到了、单据没有到，货物等单据；单据到了、货物没有到，单据等货物。电子货运强调一点录入，而不是多点录入。同样的信息(货物的件数、重量、发货人的名称，货物的名称等)，以前用纸质单据来做的话，四五个环节都要输入同样的信息，很有可能出现错误。
据《海关行政处罚实施条例》规定，企业对进出口货物的品名、税则号列、数量、规格、价格、贸易方式、原产地、起运地、运抵地、最终目的地等项目申报不实，都将受到处罚。其中，影响海关统计准确性的，将予以警告或处以1000元以上、1万元以下的罚款。
如果引入电子货运，货物的数据信息在出发地起飞时就可以提前发给海关，海关可以提前查看货物的信息，提高了企业的通关效率。
航运格局颠覆者
从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。新的航空货运模式正在逐步建立，很快就会形成全球性的电子货运网络。
对此，李表示：“经过两年多的测试和运营，电子货运已经走到了第二个阶段，开始从布点向增加运量转变。只有点布好了、运输量达到一定规模，才能真正为企业带来利润。”
德国汉莎航空公司CIO托马斯.恩德斯在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示，尽管他并不清楚，汉莎航空公司与天津机场之间的合作，但是他相信货运电子化是未来发展的一种必然趋势。
据李介绍，就中国国际货运市场来讲，中国是一个有700万张主运单交易、货运销售额逾280亿的市场，承运总重量403万吨，占全球货运市场总重量的10%。电子货运的全面实施能为货运业节省4.2亿人民币的文件处理费用，同时间接获益40亿人民币。
来自国际航协的内部人士透露，电子货运的实施将给航空货运物流链带来革命性的变化。航空公司能够提高市场竞争力，降低成本支出；货运代理人节省成本和资本金；货主在物流费用、运输时间和生产周期上均得到大幅提高；机场的货物处理能力在与周边机场的竞争中得到大幅提升。
实施电子货运后，传统国内航空货运业具备与国际快递集运商(如、DHL等)在航空港到航空港间运输的竞争能力，提高了航空业的市场竞争力；同时也为机场及地面代理带来了更大的货物流转效率，进而提高货物吞吐量。
南航信息中心经理赵磊表示，他们6月2日已经获得了国际航协颁发的电子货运证书。“南航早在去年10月就率先使用了电子货单，因此也是国内在电子货运上最早的试点航空公司之一。”如今南航、深航、东航也都在试点。
推广困境
目前，电子货运的全面推广已不存在法律和技术上的障碍。国际上不少国家的海关部门正大力推广电子报关业务，如美国、加拿大、印度等国也要求提前电子申报，这在一定程度上促使航空公司使用电子单据。
国际航协预测，今年全球44个国家的76家机场，承载的国际货运量已经超过80%，上述机场都将实施电子货运。
赵磊向《中国经济和信息化》记者坦言：“目前实施电子货运并没有想象得那么简单。”
电子货运的实施涉及多个部门，“协调各部门之间的关系，需要花费更长的时间。”赵磊表示。
他解释道，在中国内地推行这种新方式，最大的困难在于，当下人们对于电子货运的认识水平不够高。“认识不够，就导致其他相关部门不愿改变自身的信息系统，从而难以实现相互之间的配合。”李也表示，考虑到中国大量地方机场缺乏独立的IT系统，几乎全部依靠人工操作，电子货运在中国全面铺开，仍然需要一个长期过程。
“就海关报关单据而言，涉及30多种文件；2009年我们的电子货运只涵盖了其中的16种纸质文件，到今年年底，预计将涵盖20种纸质文件。”李说。
事实上，无论是传统的航空货运模式还是电子货运，都会涉及航空公司、代理人、货主、地面代理、海关、报关行、检验检疫、机场及技术提供商等多个部门的协调。为此，统一各个部门之间的认识是实施电子货运的前提。
吴兴国谈到这一点的时候，也有类似的感受。他对记者表示，他们之所以能够顺利开通电子货运，很大程度是因为天津海关和质检部门的配合。
事实上，电子货运涉及不同部门之间的网络、数据库、信息系统的配合，而不同企业都有各自的IT系统，为此各部门要进行系统更改、相互衔接，其难度可想而知。
针对上述问题，海关总署科技发展司处长赵环称，对于电子货运的具体情况，她并不太清楚。“不过，像这种涉及多个单位之间的业务，协调起来肯定有一定的难度。”她说。
她同时表示，除了各个单位在技术标准上可能存在不一致，各地海关可能也会有它们自己的实际情况，所以，这种新兴的航空货运方式在全国推广起来势必会有一定的不均衡。对于电子货运的推广，她表示：“机场和航空企业可以跟电子口岸办、科技司联系，我们可以帮助协调。”
事实上，这是一个庞大的协调工程，参与方涉及天津机场、国际航协、中国股份有限公司、天津三星通信技术有限公司、天津海关等各个层面，这需要各方IT系统的顺利对接才能实现。天津机场也只是在其20多条货运传送带中的一条实施了电子货运。
天津机场的小范围试点成功，给、施加了一定的竞争压力。白云机场在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示：“白云机场暂时还没有实施电子货运，不过，很快就要推行了。”
据业内知情人士透露，目前三星在国内有三个生产基地(深圳、惠州、天津)，天津机场实现电子货运之后，三星通过天津机场进出货物的时间缩短，从而缩短了其供应链响应时间，降低了供应链成本，三星在国内的供应链重心也可能随之改变，这给白云机场和深圳机场都带来了压力。
清算开支窟窿
电子货运是IATA近年来所大力倡导的继电子客票、自助式值机台、登机牌条形码识别、行李电子标签之后，又一个旨在减少纸质文件、提高运输效率、降低企业成本的民航业“简化商务”变革。
根据国际航协数据统计，电子货运的优势是信息处理的便捷性，可以将货物运输和交付时间平均缩短24小时；同时，因运输环节中信息的透明和顺畅，可以使货主减少22%的库存量；电子货运也会减少因失误而引起的海关处罚。
根据全球范围内的统计，国际航空运输业平均每票货物要办理多达35份纸质文件，如果把一年内使用的所有航空货运文件全部累加在一起，就足以装满39架单机载量超过100吨的747全货机。而电子货运的实施，将至少减少货运全过程中62%的用纸量，平均缩短货物运输时间24小时，降低货主库存达22%，大幅度减少数据录入差错和海关罚金，提升航空货运运输质量和市场占有率，每年更可为航空业节省49亿美元开支。
天津机场的小算盘
长期以来，天津滨海国际机场一直致力于打造东北亚航空物流中心。尽管去年天津机场航空货邮吞吐量在全民航排12位，北方第2位，但是相对于去年148万吨货邮吞吐量来说，天津机场仅有16.8万吨。“灯下黑，是我们最大的问题。”天津机场市场营销部经理吴兴国毫不讳言。
如何使天津机场走出阴影，形成独特的竞争力成了当务之急。
去年5月，机会悄然来临。国际航协正在推广电子货运这一旨在节省纸张、提高效率的货运模式。一开始，国际航协将重点放在北京、上海、广州、深圳吞吐量排名在全国前4位的机场，但各方的反应不是很积极。
天津机场毛遂自荐，乘虚而入。吴兴国的看法是：“小机场推行起来比较容易，由于电子货运的推广涉及机场、航空公司、货运公司、供应商等多个层面的衔接工作，大机场面临的风险相应比较大，成功率未必大。小机场一旦成功，就容易在全国推广开来。”
一个要推广，一个愿试验。双方一拍即合。
据了解，4月29日由有限公司旗下中国货运航空(简称中货航)经营的天津至台北FM803航班所承运的4票电子货运货物，在台北桃园国际机场顺利交付给收货人。与此同时，台北至天津FM804航班所承运的3票电子货运货物，在滨海国际机场由收货人提取。5月14日，中货航旗下的长城航空天津至阿姆斯特丹的航班，承运了另一批电子货运出港货物。
这两次由国际航协组织进行、符合国际电子货运标准的进出口货物载运测试的成功，预示着天津滨海国际机场成为中国内地首家具备电子货运能力的机场。
“这是我们打造国际航空物流中心的关键性一步。”吴兴国表示。不过，从目前来看它的标志意义要大于实际意义。吴兴国笑言：“尽管天津机场以电子货运模式运载的货物量还很少，但能够引起很多媒体的关注，我们的目的已经达到了。”
利益链条
电子货运的投入使用，正在给相关企业带来前所未有的改变。
天津三星是这次电子货运的发货企业。去年底，他们与天津机场开始设计具体方案和探讨流程。该企业物流经理王奕称：“从今年3月份开始了第一单电子货运测试，仅有1吨左右的货物，相对于传统每个月2千～3千吨的运输量，电子货运的运输量并不是很大，但是它会将彻底改变传统航空货运的操作模式。”
在王奕看来，虽然电子货运带来的直接收益不好估算，但是它势必使整个货运环节整体受益。
“据我们大体估算，未来一个航班每年将为机场创造300多万元的收益。”吴兴国毫不掩饰激动的心情。根据天津滨海机场实际测试结果，货主三星通信及报告出口转运时间节省24～28小时；进口方面也有近8小时的节省。
公司作为国内首家获得电子货运资格认证的航空公司，对此也有一定的认同。南方航空公司信息中心经理赵磊表示，在2009年年底用电子信息替代16种文件，用纸量减少62%；供应链中每票货物与文件处理有关的费用从每票40美元降低到每票25美元。这些措施为整个供应链(航空公司、代理人等)节省17.3亿美元。
国际航协北亚地区行业分销与金融服务部总监李表示：“电子货运的首要好处是节省转运时间。从代理人取件到目的地的递送，全球空运效率是平均6.5天，包括收货、仓储、报关、地面运输等环节。实施电子货运后将节省至少一天。”
据李解释，电子货运的第二个好处是减少差错率。传统的货物处理过程中经常遇到以下问题：货物到了、单据没有到，货物等单据；单据到了、货物没有到，单据等货物。电子货运强调一点录入，而不是多点录入。同样的信息(货物的件数、重量、发货人的名称，货物的名称等)，以前用纸质单据来做的话，四五个环节都要输入同样的信息，很有可能出现错误。
据《海关行政处罚实施条例》规定，企业对进出口货物的品名、税则号列、数量、规格、价格、贸易方式、原产地、起运地、运抵地、最终目的地等项目申报不实，都将受到处罚。其中，影响海关统计准确性的，将予以警告或处以1000元以上、1万元以下的罚款。
如果引入电子货运，货物的数据信息在出发地起飞时就可以提前发给海关，海关可以提前查看货物的信息，提高了企业的通关效率。
航运格局颠覆者
从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。新的航空货运模式正在逐步建立，很快就会形成全球性的电子货运网络。
对此，李表示：“经过两年多的测试和运营，电子货运已经走到了第二个阶段，开始从布点向增加运量转变。只有点布好了、运输量达到一定规模，才能真正为企业带来利润。”
德国汉莎航空公司CIO托马斯.恩德斯在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示，尽管他并不清楚，汉莎航空公司与天津机场之间的合作，但是他相信货运电子化是未来发展的一种必然趋势。
据李介绍，就中国国际货运市场来讲，中国是一个有700万张主运单交易、货运销售额逾280亿的市场，承运总重量403万吨，占全球货运市场总重量的10%。电子货运的全面实施能为货运业节省4.2亿人民币的文件处理费用，同时间接获益40亿人民币。
来自国际航协的内部人士透露，电子货运的实施将给航空货运物流链带来革命性的变化。航空公司能够提高市场竞争力，降低成本支出；货运代理人节省成本和资本金；货主在物流费用、运输时间和生产周期上均得到大幅提高；机场的货物处理能力在与周边机场的竞争中得到大幅提升。
实施电子货运后，传统国内航空货运业具备与国际快递集运商(如、DHL等)在航空港到航空港间运输的竞争能力，提高了航空业的市场竞争力；同时也为机场及地面代理带来了更大的货物流转效率，进而提高货物吞吐量。
南航信息中心经理赵磊表示，他们6月2日已经获得了国际航协颁发的电子货运证书。“南航早在去年10月就率先使用了电子货单，因此也是国内在电子货运上最早的试点航空公司之一。”如今南航、深航、东航也都在试点。
推广困境
目前，电子货运的全面推广已不存在法律和技术上的障碍。国际上不少国家的海关部门正大力推广电子报关业务，如美国、加拿大、印度等国也要求提前电子申报，这在一定程度上促使航空公司使用电子单据。
国际航协预测，今年全球44个国家的76家机场，承载的国际货运量已经超过80%，上述机场都将实施电子货运。
赵磊向《中国经济和信息化》记者坦言：“目前实施电子货运并没有想象得那么简单。”
电子货运的实施涉及多个部门，“协调各部门之间的关系，需要花费更长的时间。”赵磊表示。
他解释道，在中国内地推行这种新方式，最大的困难在于，当下人们对于电子货运的认识水平不够高。“认识不够，就导致其他相关部门不愿改变自身的信息系统，从而难以实现相互之间的配合。”李也表示，考虑到中国大量地方机场缺乏独立的IT系统，几乎全部依靠人工操作，电子货运在中国全面铺开，仍然需要一个长期过程。
“就海关报关单据而言，涉及30多种文件；2009年我们的电子货运只涵盖了其中的16种纸质文件，到今年年底，预计将涵盖20种纸质文件。”李说。
事实上，无论是传统的航空货运模式还是电子货运，都会涉及航空公司、代理人、货主、地面代理、海关、报关行、检验检疫、机场及技术提供商等多个部门的协调。为此，统一各个部门之间的认识是实施电子货运的前提。
吴兴国谈到这一点的时候，也有类似的感受。他对记者表示，他们之所以能够顺利开通电子货运，很大程度是因为天津海关和质检部门的配合。
事实上，电子货运涉及不同部门之间的网络、数据库、信息系统的配合，而不同企业都有各自的IT系统，为此各部门要进行系统更改、相互衔接，其难度可想而知。
针对上述问题，海关总署科技发展司处长赵环称，对于电子货运的具体情况，她并不太清楚。“不过，像这种涉及多个单位之间的业务，协调起来肯定有一定的难度。”她说。
她同时表示，除了各个单位在技术标准上可能存在不一致，各地海关可能也会有它们自己的实际情况，所以，这种新兴的航空货运方式在全国推广起来势必会有一定的不均衡。对于电子货运的推广，她表示：“机场和航空企业可以跟电子口岸办、科技司联系，我们可以帮助协调。”
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