运价低位企稳,BDI 大幅反弹总体上看,今年航运市场整体低迷,国际干散货和集装箱租船指数、波罗的海原油成品油运价指数均价均下降了60%-70%。

　　在中国铁矿石进口强劲,全球年末冬季采暖对煤炭贸易需求上升以及投机因素的作用下,BDI 出现了两次比较大的反弹。国内沿海干散货运价也在年末出现了一定的反弹。集装箱运价在三季度传统旺季开始出现了一定幅度的上升,但是体现集装箱中长期需求的国际集装箱租船指数HRCI 依旧十分疲软。由于运力过剩,反弹脆弱,均难以持续。

　　作为航运主要成本的燃料,今年以来价格坚挺,今年以来均价仅比去年均价下跌了12%,燃料价格下跌幅度远小于运价跌幅。目前的最新价格已经高于今年均价的20%,如果明年的燃料价格维持目前水平,则明年燃料价格将上升20%,成本压力继续存在。

　　明年运力供需只是有限改善总体上看,2010 年运力仍然过剩较大。集装箱、干散货虽然过剩状况较今年有所收窄,但仍然较为严重。油轮方面,2010 年如果单壳油轮淘汰较为理想,供求关系将大为好转,使当期供需增幅基本接近平衡,但是2011 年将再度恶化。

　　如果我们以2008 年为基准考察累积效应,经过2009、2010 年持续增长,运力已有较大增长,而货运需求经过2009 年萎缩,2010年复苏后,除干散货可能略超2008 年,油运、集装箱均未恢复至2008 年水平。

　　以单位运力货运需求看,油轮如果2010 年单壳淘汰理想,可能供需状况接近2009 年,集装箱和干散货2010 年均较2009 年有所下降。所以我们判断, 2010 年的航运业过剩状况只能是有限改善,航运业真正的转好有望在2012 年以后。

　　航运上市公司存在交易性机会就目前的全年航运运价平均水平看,干散货已经能够盈利,油轮基本上是盈亏平衡,集装箱则亏损较大。明年在供需有所改善的情况下,运价水平会有所好转,但是幅度不会太大。燃料成本上升压力继续存在。

　　总体判断,由于运力过剩的压制,运价反弹难以达到使航运企业业绩产生根本性改善的水平,航运上市公司缺乏足够的业绩吸引和安全边际,投资机会不大。不过短期可以关注运价复苏预期下的个股阶段性交易性机会,其中首先油运,关注长航油运、中海发展;其次是散杂货,关注中远航运和中国远洋。