全球各地都出现衰退见底的曙光，不少着名专家都认为经济快将复苏。尽管复苏力度未必强劲，但对企业而言，这至少意味经营状况略有改善。不过，航运业前景难以如此乐观，就算业界停止减价战，在供过于求问题极度严重下，航运业可能需要更多年才能真正复苏。

　　  包括东方海外（316）、台湾长荣海运在内的全球十四家航运公司上月签署新的《泛太平洋稳定协议》（Transpacific Stabilization Agreement，TSA），决定把往返亚洲至美国的货运费用增加，每个四十呎货柜（FEUs）增加500美元。

　　  联手协议加价上周实施

　　  协议属自愿性质，在上周一开始实施。根据英国船务刊物《劳氏船级社》（Lloyd's List），上月往返香港及洛杉矶的航运现货价为每个货柜不足900美元。

　　  金融海啸令全球各地经济下滑，拖累需求减少，贸易融资紧绌，令全球贸易大受打击，货运费自然随之下跌。

　　  德国航运商赫伯罗特（Hapag-Lloyd）董事克拉尼希形容，虽然航运业之前亦经历过经济起跌，但从未试过货物短缺的问题。《劳氏船级社》形容，货运业陷入全面恐慌。

　　  有较小型的公司投诉，大型对手早前趁经济下滑，曾试图割喉式减价，以乘机挤掉对手。其中，航运业龙头马士基（Maersk）不讳言，未来应只有数间全球航运公司，业界才会健康发展，而业内一些人亦批评，马士基要为航运费极低导致现在人人亏损的局面负责。

　　  运货需求持续偏低

　　  收费低上加低，结果是全球十大上市货柜航运公司近日都公布有亏损。东方海外今年上半年亏损2.318亿美元。在这情况下，航运公司只好加价，不再减价竞争。

　　  航运商指出，就算加价500美元，仍不足以令航运公司有盈利，因为货船需要由美国载回「吉柜」至亚洲。航运费目前或者会略为回升，上述加价应可维持至9月底，因为第三季一向是货运旺季，欧美零售为应付8月开学前及年底圣诞这两个购物旺季，故航运商一般都会在第三季加价。

　　  但有份签订TSA的阳明海运承认，货运量不足以支持加价500美元。东方海外财务总裁金柏坚说，需求十分低，美欧零售商好像不购入存货般。世界银行估计，全球贸易今年将减少6.1%。

　　  新船下水供应大增

　　  另一个问题是供应严重过剩。早几年经济好景时，航运商争相订购新船，而且新船载货量增加，但这些新船交货之时却碰到大萧条以来最严重的衰退，结果是航运业不但需求下降，而且供应大增。彭博社估计，新货船载货量将相当于现有全船队的38%。

　　  新加坡官员今年4月曾说，估计全球有一成货运船只能在港外停泊，等候载货。航运业数据公司AXS Alphaliner预测，这种闲置的船只的运载量将增加66%，在年底前将达二百万个二十呎货柜（TEUs）。

　　  TSA成员在4月已曾经尝试加价，但最终失败，因为供过于求实在太严重，往返亚洲和美国的货运量便大跌二成左右，航运公司为免货船停泊时消耗开支，始终被迫要减价争客。

　　  NH Investment & Securities分析员Jee Heon Seok说，除非解决了载货量过剩的问题，否则货运业也不会在盈利上复苏；除非业界采取激进措施，例如废掉大量船只，否则航运费在明年上半年前也不会显着回升。

　　  另外，由于金融业严重受打击，融资信心大大减弱，亦令航运业雪上加霜。德国《明镜》周刊引述一名船务经理指出，以往经济不景时，银行都愿意延长还款期或再融资，协助航运公司度过难关，但金融危机令借贷商放贷时更为犹豫。

　　  业界都认为，更宏观而言，航运业何时真正复苏，还要视乎美国经济复苏，因为届时公司才会愿意购入存货，全球贸易才能重新增长。