美国同行穷到要「卖身」，中国自动驾驶公司为什么不缺钱？

作者 | 牛耕来源| 未来汽车Daily中美两国的自动驾驶公司，正经历着融资环境的冰火两重天。近日，据《华尔街日报》报道，亚马逊在寻求收购Zoox。后者

作者 | 牛耕

来源 | 未来汽车Daily

中美两国的自动驾驶公司，正经历着融资环境的冰火两重天。

近日，据《华尔街日报》报道，亚马逊在寻求收购Zoox。后者是一家瞄准L4级别的无人驾驶头部公司，与Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora并称硅谷自动驾驶“五大家族”。在2018年，Zoox的估值就超过32亿美元。如果收购成真，意味着自动驾驶的格局将迎来巨变。

除了Zoox，物流巨头Nuro的命运也有了变数：可能卖身给沃尔玛。Nuro的特殊之处在于，公司有美国运输部（DOT）和美国国家公路安全局（NHTSA）的豁免，部分车型可以在公开道路上无人行驶。相比之下，中国国内很少有无人物流车能进入公共道路。在2019年初，Nuro的估值就超过27亿美元。

明明已经在竞争中杀出重围，这些公司又为何决定卖掉自己？缺钱可能是重要原因。据《华尔街日报》报道，那些瞄准自动驾驶初创企业的风投资本，其实在疫情前就有资金枯竭的迹象，疫情爆发后开始大面积撤出这个赛道。

Zoox研发中的电动车 来源：Bloomberg

有分析称，投资者开始更青睐有大公司背景的自动驾驶业务，而非独立公司。高德纳（Gartner）分析师迈克·拉姆齐（Mike Ramsey）则认为，自动驾驶创企普遍“已经进入生存模式”。

与此同时，中国自动驾驶公司却在近日传出了不少融资落袋的好消息。同样是定位L4级别，5月底，滴滴已独立的自动驾驶公司宣布获得软银超过5亿美元融资，成为国内这一领域的最大单笔融资。另一家创业公司智行者，也拿到了数千万美元C1轮融资。

而政策和落地方面，也有密集的动作。6月10日，北京发布《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》，提出要加快建设可以支持高级别自动驾驶（L4级别以上）运行的高可靠、低时延专用网络。6月12日，东风汽车集团有限公司技术中心研发的Sharing-VAN正式量产下线。东风官方表示，这是国内首款完全自主研发的L4级5G自动驾驶汽车。

同样是发力L4自动驾驶，为什么美国公司已经穷得要卖身，中国公司却呈现完全不同的境遇？

烧钱机器空转，马太效应初显

Zoox的溃败首先有自身的原因。它的业务铺得太广，超过了创业公司资金能覆盖的范围。在硅谷，Zoox被称为Waymo、特斯拉和Uber的集合体——既研发L4自动驾驶技术，也生产电动汽车整车，还要做自动驾驶出租车运营商。

其前任CEO蒂姆·肯特利-克莱（Tim Kentley-Klay）说过，多方面布局有助于形成“软硬件一体化”。在他看来，L4的发展处于前沿，软件算法未必有配套的硬件供应，软硬件形成闭环更有助于快速研发。

为了生产出L4时代的电动车，Zoox选择自己研发。这些车不分前后左右，能够平等地前进、侧面行驶或转向，内部也是对置了四个座椅，没有方向盘等操作系统。据《福布斯》分析，由于具有高度对称性和冗余性，这样的车非常适合无人驾驶。

来源：Bloomberg

但众所周知，无论是造车还是搞自动驾驶，都是极其烧钱的业务。中国新造车头部玩家蔚来创始人李斌说，200亿元是造车的门槛；小鹏汽车创始人何小鹏则说200亿元都不够花。

而自动驾驶研发也是有钱人的游戏。《The Information》曾经透露，Waymo每年的研发成本约10亿美元，其中约一半是研发人员工资。Cruise被通用汽车收购后，也曾披露每年烧钱进度：从2016年到2018年共亏损15.12亿美元，尤其在2018年Q4单季花掉2亿美元，年成本可能也在10亿美元级别。相比自己造车，采用成熟车型如克莱斯勒大捷龙和林肯MKZ，才是大多数自动驾驶公司选择的正常道路。

按此计算，当这样一台烧钱机器开动马力，每年数亿美元融资仅能维持日常开销。而Zoox累计融资为10亿美元，从2019年2月获得软银5.3亿美元后再无进账。一旦再遭遇资本寒冬，融资前景受挫，急于卖身就成为不多的选项之一。

有业内人士对未来汽车日报（ID：auto-time）分析称，美国能做L4的自动驾驶公司太多，数得上的头部玩家大约有10个，“以至于很难回答投资人这个问题：我为什么要投你而不是投他？”其结果是，资金过于分散，即使成为了相对头部的公司，仍要面临投资不足的问题。

相比之下，中国的L4自动驾驶公司数量较少，只有百度、滴滴、小马智行、AutoX、文远知行等几家，并且部分此前都未独立融资。因此初创公司相对聚集了国内稀缺的人才，资金也更为充足。

来源：Waymo官网

最终给美国自动驾驶初创公司敲响“淘汰”丧钟的，可能是两个事件：2020年初，Waymo开启首轮外部融资，3个月内吸金30亿美元。而美国所有自动驾驶公司的累计融资额，据不完全统计，是在200亿美元级别。在Waymo的强大引力下，马太效应明显，投资人选择其他玩家都会有所顾虑。

其次，疫情对L4公司的研发进度带来了重大影响。2020年3月疫情爆发后，Waymo、Uber、Cruise、Aurora、Argo AI等均选择暂停路测，来限制驾驶员与乘客接触。这让每天都要耗费数百万美元的公司进入空转状态。

此外，最终落地进度缓慢也影响了部分公司目前的估值。在2019年9月，摩根史丹利就曾因为Waymo的商业化进度慢于预期，基于现金流贴现的逻辑，将其估值从1750亿美元下调到1050亿美元。对于其他公司来说，也会遇到估值下降的问题。而恰逢美国经济下行，自然更难以用过去的估值吸引融资。

中国公司为何不差钱

据天眼查数据，2020年截至目前，中国自动驾驶企业达成融资的超过30家，累计金额达数百亿元。无论是融资笔数还是金额数，自动驾驶都是出行领域最高的。

其中金额较大的包括：2月小马智行获丰田投资5亿美元、2月白犀牛融资数千万元，惠拓融资超1亿元、4月楚航科技融资数千万元，赢彻科技融资1亿美元、5月魔视智能融资1亿元，宏景智驾融资数千万元，超星未来融资数千万元，智行者融资数千万美元，滴滴独立公司沃芽融资5亿美元。

对于中国自动驾驶公司为什么不缺钱，有头部公司高管告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“首先在L4领域，已经有部分公司的人才跟不上顶尖的公司，于是改做L2/L3但并未对外宣传。”这些公司的研发资金需求会减少，也能够更早进入商用阶段，通过与车厂合作等自我造血。剩下的L4公司，也能够分享充足的资金。

最重要的是，有业内人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：相较于美国，投资人其实更看好中国的L4自动驾驶。

首先两国面临的差异就是出行习惯，中国人出行偏爱打车，而美国相对地广人稀，自己开车更加方便。例如业内多位独角兽的创始人，在美国都自己开车，到了中国均选择网约车出行。L4主要落地场景无人出租车需要足够高的订单密度，来覆盖高精地图和硬件等成本。这一商业模型更契合中国的实际情况。

其次，中国的车路协同进度快于美国，对L4级别有较大帮助。国信证券研报指出，中国的车路协同政策规范、建设力度和企业布局，相较美国、欧洲和日韩均处于发达水平。国外基础设施建设较慢，使自动驾驶企业更青睐不依赖车联网的方案。而中国有三个方面处于优势：5G基础设势建设、汽车电子化普及、电动汽车政策推动。

来源：东风集团官方

对于中美两国政府在自动驾驶上的积极性，有L4公司高管向未来汽车日报（ID：auto-time）举例说明：在旧金山路测时，有的树长得比较大，树叶挡到红绿灯，对自动驾驶挑战非常大。“其实这个问题很好解决，把树叶修建一下就好了。但在美国就是很难，需要层层审批。通用Cruise那么大的公司，搞了非常久都说不能剪。”

“但如果在上海嘉定，跟政府说一下，甚至不用着急动手，第二天就帮你剪了。况且很多红绿灯都装了信号，能直接告诉车辆交通状况。”上述人士表示，在中国深圳和上海，5G覆盖率已经达到95%；但在美国很多大城市，覆盖率还是0。

就未来自动驾驶的市场规模而言，有多位公司高管倾向于认为，中国将大于美国。在部分场景如无人驾驶轻卡走上公共道路，中国的落地速度也可能快于美国。以上种种因素导致了投资人对中国的自动驾驶前景更乐观，愿意在疫情后的资金紧缺环境下继续慷慨解囊。