根据此前吉利官方的表述，与沃尔沃合并的目的是为了促进双方深化合作，在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同，从而组建一个更加强大的全球企业集团。而这个新集团的意义，不仅仅在于抵御外部风险和体现规模化优势，更在于通过联合研发共同应对席卷全球的汽车“新四化”浪潮。但如果要说人话就是“缺钱”。

实际上，不论是吉利还是沃尔沃目前都很缺钱。

先来看吉利。过去十几年吉利一直处于买买买的节奏。从2006年成为英国锰铜（即我们所熟知的伦敦出租车的母公司）的第一大股东开始，吉利便踏上了海外并购之路，并在2009年收购了澳洲自动变速器企业DSI（后退出，目前仅持股10%）；2010年全资收购沃尔沃，之后吉利又并购了马来西亚的宝腾、路特斯，并在去年估值约90亿美元投资成为戴姆勒集团第一大股东……与此同时，吉利还要对这些收购来的企业进行持续的资金投入，根据估算，过去几年吉利给沃尔沃的投入就超过10亿美元，这些巨额的资金输出，让吉利面临很大的财务压力，有传闻称吉利的负债率一度达到70%。

不断有大笔资金的支出，但吉利的收入却没有明显增加。尽管在过去三年蝉联自主品牌销冠，但吉利的业绩并没有特别明显的起色，2018年和2019年，吉利都没有完成销量目标，这也影响了吉利的业绩表现，同时毛利率也出现下滑。2018年吉利的毛利率达到20.18%，这是过去几年的最高点。从2019年上半年来看，毛利率仅为17.81%，净利润也下滑了40%，全年的净利润想必不会太好看。即便是在销量最高的2018年，吉利的净利润也只有125亿元，而收购戴姆勒的股份，就花了近600亿元，几乎是其5年的收入。作为港股上市公司，吉利的股价表现也差强人意，股价已经从2017年的29.8港元，跌至如今的15港元左右，市值也从最高点的2,500亿港元跌落到目前1,300亿港元。

再来看沃尔沃。2019年，尽管沃尔沃的全球销量达到史无前例的70.5万辆，同比增长9.8%，营收及利润率分别为2,741亿瑞典克朗（约1,987亿人民币）、143亿瑞典克朗（约104亿人民币），但利润增长率仅为0.8%，也就是说销量增长并没有带来利润上的增加，企业缺乏后劲。作为豪华品牌，要保持足够的竞争力必须要进行持续大量的投入，过去几年虽然在吉利的支持下，沃尔沃完成了现有车型的换代工作，但换代周期过于冗长，屡屡错失市场机遇，最典型的就是国产S60，居然是在国外上市近两年后才实现国产，而且目前沃尔沃的车型阵容也不够完善，别说跟BBA，即便是跟雷克萨斯或者凯迪拉克相比，也存在短板。这其中很大的原因就是缺钱。

沃尔沃也曾考虑过通过IPO来募集资金。为了筹备上市，2016年和2017年，沃尔沃先后从瑞典投资者和中国投资者处融资50亿元瑞典克朗和5亿美元。但到了2018年上市被迫搁置，根据沃尔沃在谋求IPO时的表述，其目标募股目标介于160亿-320亿美元，而当时的市场调查显示，投资者仅愿意为沃尔沃的独立IPO计划注入120亿-180亿美元的资金。理想与现实的差距以及吉利担心股份被稀释，沃尔沃放弃了独立IPO的想法。

根据吉利的合并公告，沃尔沃在与吉利合并后，不仅将资产纳入吉利汽车香港上市公司，并考虑未来在瑞典上市，这相当于是沃尔沃完成曲线上市。一旦联合上市，沃尔沃便可以获得足够的资金支持，解决发展所需要的资金。同时，有了沃尔沃这个优质资产的注入，吉利股价自然也会水涨船高，在合并计划公布后，吉利的股价便大涨5.69%。如果将来合并完成，新吉利的股价自然会被资本市场看好，吉利也将募集更多的资金，用来缓解自身的财务压力。