经过近一年的金融危机洗礼，很多行业开始渐露复苏之色，然而航运业尤其是集装箱航运市场却依然难见起色。本月初，以中海为首的数家国际船运巨头联手调高运费，即使这样，目前国际长航线上每一个集装箱的基本运费仍不到成本的一半，也就是说大多数船公司是在“亏本赚吆喝”。这样的日子还要坚持多久？退潮之后的“大航海时代”又该怎样继续？

　　“寒潮”冻人形势严峻

　　国际集装箱运输的“寒潮”依然冻人。

　　受全球金融危机的影响，从去年11月份以来，我国进出口连续五个月下滑，今年一季度全国进出口4287.4亿美元，同比下降24.9%，其中，出口2455.4亿美元，下降19.7%，进口1832亿美元，下降30.9%。

　　对外贸易的下滑，对集装箱运输形成重大影响，集装箱运量锐减，尤其是外贸出口比重较大的长三角、珠三角地区，港口集装箱吞吐量下跌幅度更大。据交通运输部水运局统计，今年1-3月份珠三角地区的广州港、深圳港集装箱吞吐量分别同比下跌24.3%、21.2%；长三角地区的上海港、宁波港分别同比下跌15.1%、10.2%；跌幅较小的北方港口，如大连港也同比下跌了2%。

　　在远洋运输方面，各大航线运价低迷依旧。欧洲航线货运量继续下滑，船舶平均舱位利用率维持在70%左右，地中海航线下降至60%左右的水平，平均运价水平低于成本价。北美航线运力过剩使运价继续走低，美西航线最低运价已跌破每标箱1000美元。日本航线近期货运量虽然明显上升，但受运力过剩的影响，平均舱位利用率依然不高，运价小幅震荡。

　　对于未来，专家表示，当前世界经济形势仍然严峻复杂，国际金融危机尚未见底，我国和世界各国刺激经济发展的一系列政策措施对拉动经济复苏还需要一个过程，集装箱运输仍将面临未来一段时间的严峻考验。国际货币基金组织日前发表报告说，2009年世界经济将下降1.3%，为60年来首次负增长。世界贸易组织也作出最新预测，2009年全球贸易量将大幅下降9%。由此业内人士认为，今年全球集装箱贸易量将可能负增长。相对市场需求的下滑，运力供应却仍大幅增长，虽有部分订单推迟和撤销，2009年全球新增集装箱运力仍将达到140万标准箱，增幅为10.5%，供大于求的趋势相当明显，形势非常严峻。

　　航线重组抱团取暖

　　面对国际航运市场的严峻形势，班轮公司采取了多种措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。

　　本月初，中海集运携手达飞航运对原有亚洲至中东航线进行了整合。该航线上新投入的6艘8500TEU集装箱船为同类航线上最好、最具竞争力的船舶，取代了原有的5700TEU与3000TEU集装箱船。这是中海集运力争在全球航运低谷中“突围”的又一重大举措。

　　事实上，今年以来，中海集运对外合作规模之大、范围之广、动作之迅速远远超过其他班轮公司。6月，为实现共同发展，中海集运与长荣集团在多条航线上全面开展集装箱班轮航线合作，这被业界视为携手应对金融危机的一次“典范之作”。中海集运与长荣集团签署的全面开展集装箱班轮航线合作协议内容包括：双方自6月16日起在远东-北欧线、远东-美西南航线、远东-墨西哥、美东航线，共同投入26艘大型9600TEU及8500TEU等规模的集装箱船近19万TEU的运力，优化整合航线。6月17日，中海集运举行了隆重的欧美直达航线首航庆典仪式，9600TEU“新香港”轮和8500TEU“新欧洲”轮正式起航。中海集运与长荣海运合作，使得双方9600TEU、8500TEU、4250TEU等大型船舶得到有效利用。

　　未雨绸缪 加速转型

　　国际集装箱运输低迷的局面一时难以彻底改变，但这并不是说航运公司已经无可作为了，除了横向联合，加强业内合作外，有远见的企业还应该未雨绸缪，加快转型步伐。

　　事实上，航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的必然规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到扬帆远航的动力。

　　这其中内贸集装箱运输就是被忽视的潜在市场。目前，各级政府正在想尽办法扩大内需，以保持经济平稳增长，这为今年内贸航线经营带来良好机遇，也将有力推动内贸航线的发展。专家认为，内贸集装箱运输将成为我国集装箱运输市场的重要支撑点。据了解，2001年至2008年，我国内贸集装箱运输量从221万TEU增加到3000多万TEU，增长了14倍，所占港口集装箱吞吐量的比重由8%提高到24%以上。专家表示，目前我国环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲等地区已基本形成沿海内贸集装箱运输网络，长江干线集装箱运输日渐成熟。今后，为适应我国经济产业结构转型、产品升级换代和社会需求提高，生产的大量高附加值货物将为集装箱运输提供充足货源。国家大力发展综合运输体系和现代物流体系，为水路内贸集装箱运输的大发展提供了更加广阔的空间。同时，为应对金融危机，国家实施了大量促进内需的措施，这些措施效果的显现，将进一步加大对内贸集装箱运输的需求。

　　面对这样的机遇，船公司必须转变经营理念，调配合理的船队力量、人力资源抢占市场，否则机会就会稍纵即逝。与此同时，行业主管部门在充分发挥市场机制作用的前提下，也应该继续加强宏观调控和市场监督，鼓励港航企业与公路、铁路运输企业进行协作与合作，扩大运输规模，提高运输效率，帮助中国船队尽快走出行业低谷。