民航资源网2009年6月15日消息：2008年，次贷危机对世界经济的冲击超出预期，面对百年一遇的国际金融危机，面对国内外一系列不利因素，中国政府果断决策，迅速出台扩大内需、促进经济增长的十项措施，及时制定完善了一系列保增长、扩内需、调结构的政策，形成了系统完善的促进经济平稳较快增长的一揽子计划。为应对金融危机，中国民航迅速在航空安全、市场秩序、运力增长、基础设施、财经政策、节能减排等10个方面采取措施。半年多的实践表明，这些计划措施已初见成效，今年3月份央企经营指标出现明显回升，利润同比上升26%，环比上升86%，不但经济运行出现积极变化，而且进一步提升了经济发展的质量。一季度国民经济增长6.1%，比去年四季度的6.8%略有回落，虽然GDP增长6.1%在改革开放30年的增长中属低增长之列，但如果放眼全球经济一片惨淡之背景，这样的增长依然是风景这边独好，经济持续下滑趋势得到初步遏制，国内外经济基本面出现好转迹象。民航业作为国民经济的晴雨表，对宏观经济形势的变化最为敏感。受此影响，民航国内运输生产出现回暖，经济效益好转，一季度盈利16.5亿元。中国民航业宏观调控政策作用凸现，行业运营环境得到改善，今年前3个月国内旅客运输量分别比去年同期增长21%、17%、15%，自2008年3月以后再次回归两位数增长，国内经济好转成为带动民航恢复增长的核心力量。如何看待当前的经济形势？中国民航何时才能全面复苏？成为每个民航人都想知道的答案。笔者从宏观经济基本面以及民航自身运营状况等方面谈以下几点拙见，以期抛砖引玉。

国际金融危机的蔓延，给全球经济发展带来严重影响，航空业首当其冲。2008年中国民航运输生产和经济效益下滑，全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为374亿吨公里、1.92亿人和403万吨，比上年分别增长2.4%、3.3%和0.2%。但与2007年相比，这三大指标的增长率分别下降17.1、13和14.8个百分点。其中，国际航线旅客运输、港澳航线客货运输均为负增长。全行业亏损280亿，是三十年来民航业亏损额之最。据预测，今年上半年，国内旅客运输量将保持15%左右的增速；而受全球经济继续下行、中国外贸形势依然十分严峻等因素影响，国内货邮运输量及国际航线运量增长仍会面临较大压力，上半年较难恢复增长。而伴随航油成本的上升，航空公司营运成本将维持上升态势，民航全行业形势仍不容乐观。

从今年一季度三大运输生产指标完成情况来看，截至2009年3月，民航共完成运输总周转量92.9亿吨公里，旅客运输量5253.8万人，货邮运输量86.3万吨，分别比去年同期增长1.3%、14.6%和-13.5%。一季度我国民航旅客运输量增长恢复至10%以上，其中1月份出现了自去年2月份以来的最高点，增长17.6%；而货邮运输量依旧维持负增长态势，其中1月份出现了历史最低点，下降29%。从航线结构看，呈现三大特点：1.国内好与国际，2.客运好于货运，3.内陆好于沿海。从市场结构来看，国内航线和国际航线运量呈现截然相反的态势。一季度，国内航线运输周转量增长13.6%，月度增长均超过10%；而国际航线运输周转量下降21.5%。值得注意的是，国际航线运量降幅有逐步缩小的态势。从国内运输市场看，一季度，国内旅客运输量恢复增长至18%，而国内货邮运输量增幅不稳，1月份增幅降至历史最低点，为-26.3%，2月份则恢复增长至7.6%，3月份为-3.4%，一季度国内货邮运输降幅有所缩小。正班客座率平均为75.9%，比去年同期提高0.5个百分点；正班载运率平均为64.2%，比去年同期降低2.8个百分点；飞机日利用率平均为9.1小时，与上年同期持平。从这些指标看，航班效益有所提高，运力过快增长得到控制。全行业完成主营业务收入628亿元，主营业务成本547 亿元，行业盈利16.5亿元。其中，航空公司主营业务收入455.5亿元，主营业务成本395.5亿元，累计盈利17.8亿元。

国内经济基本面出现好转迹象，带动国内航空需求，是国内航空运量恢复增长的关键因素。而去年12月份，中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)出台的《关于应对国际金融危机促进行业平稳较快发展的十项措施》也已初见成效。目前，短期内迅速见效的措施有：一些航空公司获国家和地方政府直接注资；对航空公司应缴纳的民航基金实行先征后返政策；免征航空公司2008年至2010年燃油附加营业税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还等相关政策；降低航油综合采购成本、完善国内航线头等舱、公务舱票价政策以及2009年机场收费标准最高按照基准价执行、民航计算机信息系统收费实行优惠政策等；运力调控也已初现成效。目前航空旅客出行量的上升，证明本轮行业宏观调控政策成效显著。不过未来一段时期内，民航运输全面恢复增长仍需等待整体宏观经济形势好转。金融危机与全球经济发展的不确定性、原油价格的剧烈波动、全球贸易保护主义的抬头、猪流感的迅速蔓延、环境保护与安全保障的压力日益加重等因素，是全球民航业面临的最大挑战。

虽然在全球政府的联合努力下，金融海啸暂时有所平息，但对实体经济的拖累远未结束，目前仍看不出走出低谷的具体时间表，2009年，国际经济环境更趋严峻，我国经济面临着周期性调整和结构性调整双重压力。一季度进出口总额大降24.9%，外需对GDP增长的贡献是-0.2%；作为经济先行指标的CPI和 PPI近年来第一次在季报中双双“告负”，各国央行注入的充裕流动性可谓“远水”难解“近渴”，近期通缩压力仍将持续。一季度社会零售总额仅仅增长 15%，扣除价格因素仅仅增长3.6%，是近年来最低的，刺激内需见效尚不明显；从就业来看，一季度新增就业人员162万人，比去年同期减少21万人，仅仅完成全年目标任务的18%，而考虑到去年2000万农民工的失业，今年大学毕业生高达600多万，就业压力之大超乎想象；民间投资的意愿依然不强，中小企业的生存困境没有根本性的改观；一二月份工业利润大跌37%，财政增收困难空前加大。这些关键指标说明，在政策的刺激下，尽管一季度个别指标出现了积极的变化，但总体经济下行的趋势依旧没有得到根本的扭转，制约中国经济健康发展的深层次结构性矛盾和问题依然突出，经济回暖的基础还不够稳固，真正企稳回升、走出低谷还尚需时日。

除了刚才的数字表明中国经济依然处于困境之外，判断中国经济是否复苏还要根据中国经济的三架马车的情况。在投资、消费、出口这三架马车中，实际上长期以来，中国经济实际上主要由出口和投资来拉动，尤其是中国对美日欧发达国家的出口对中国经济的增长影响巨大。中国海关网发布的数据显示，2008年，欧盟继续保持我国第一大贸易伙伴和第一大出口市场的地位，中欧双边贸易总值为4255.8亿美元，我对欧出口2928.8亿美元；美国继续保持我国的第二大贸易伙伴地位，中美双边贸易总值为3337.4亿美元，我对美出口2523亿美元；而日本仍然处于第三大贸易伙伴的位置，双边贸易总值为2667.8亿美元，我对日本出口1161.3亿美元。而2008年中国对外贸易进出口总值是25616.3亿美元，其中出口14285.5亿美元。无论是中国对美欧日贸易总额还是出口额都占全部的半壁江山，由此可以看出中国经济的发展是严重依赖于美欧日三大家的。虽然央行自去年一直降息以来中国国内信贷总量大幅度增长，国内也一直在刺激消费，但是显然中国经济对外的严重依赖短期内是无法扭转的。美国商务部公布第一季度GDP同比下降6.1%，不仅超出市场预期，更是自 1975年第一季度以来首次出现连续第三个季度下滑，该数据表明美国经济衰退并未如预期那样放缓。此前，分析师预计美国GDP将连续第三个季度出现萎缩，但预计幅度为4.7%，而去年第四季度美国GDP萎缩了6.3%，创下25年以来最严重的衰退幅度。美国国家经济研究局此前已经宣布，美国经济自2007 年12月开始已经陷入衰退，但超出预期的GDP萎缩幅度可能暗示经济状况还会继续恶化。而同期欧盟和日本公布的数字显示，发达国家经济体仍在衰退。去年 11月，我国出口出现长期以来首次同期负增长(-2.2%)，今年2月更是跌至-25.7%，3月虽有所回升，但仍是两位数负增长(-17.1%)。面对全球经济危机，西方发达经济体迫于国内压力，纷纷采取贸易保护措施，我国出口业将面临严峻考验，在这样的大环境下谈论中国经济复苏或许有些自不量力。

经济危机是市场经济周期性波动的表现形式。这场危机持续多久取决于危机的成因、性质和各国政府应对措施是否及时有效。经济危机是经济结构失衡的必然反映，只有调整经济结构达到新的平衡，才能走出危机。中国经济目前的困难是长期以来形成的经济结构不合理，内需不足，外贸依存度过高，因此，中国经济复苏并再次繁荣取决于经济结构调整的速度和力度，经济增长的最终拉动力量，是居民消费而不是投资，过度依赖投资对经济增长的拉动不仅会造成新的产能过剩，而且会放缓经济转型的节奏。一季度GDP6.1%的增长中，投资拉动占了4.3%，对其贡献超过70%，说明目前经济的增长主要还是依靠投资。加之对经济前景的不明朗和个人收入预期缺乏信心，居民消费信心指数持续走低，这就意味着作为推动宏观经济走强的三驾马车之一“消费拉动”的作用非常有限。虽然政府出台了系列刺激经济的政策，但政策执行和效果显现需要较长时间，中国经济表现亦然不容乐观。

作为全球航空运输业的领跑者，美国航空运输市场的变化一向是世界航空市场的风向标。据IATA的最新报告显示，2009年第一季度全球航空业累计亏损10亿美元，货运似乎已经触底，但客运量仍在下滑，4月份，美国各主要航空公司相继公布一季度报表，尽管采取了缩减运力，增加收费等措施，仍无法抵消金融危机的影响，多数航空公司业绩不及去年。虽然美国各航空公司跌势有所放缓。但猪流感的突如其来，重创了刚刚有所回暖的航空业，从墨西哥开始蔓延的猪流感，至今仍在发展，其破坏程度有多大，无人能给出肯定答案。能够回顾历史的似乎只有SARS时期航空业客流情况，2003年爆发的“非典”疫情给航空业带来很大影响：航空客流量当年同比下降8.6%，并于2003年5月——即疫情爆发3个月后达到同比下降41%的谷底。前景中充满许多不确定性，对此应保持密切关注和持续跟踪，不过在不确定性中，我们能够确定的是：中国拥有最健康的金融体系，最有财力的政府，最严格的防控措施，最大的个人消费空间以及最快的行政决策程序。在这次全球性的经济危机中，中国最有希望率先走出低谷，恢复快速增长势头。越是困难，越是扑朔迷离，越要保持清醒头脑，把深入贯彻落实科学发展观作为统一思想、应对挑战、解决矛盾的重大契机，切实践行科学发展观，推动我国民航又好又快发展。我国民航发展虽然面临着国际金融危机的严重冲击，但当前仍处于重要战略机遇期，实现平稳较快发展仍具备许多有利条件和积极因素，2009年对中国民航来说，既面临巨大挑战，也蕴含重大机遇。要丢掉危机很快就会过去的幻想，一方面我们要把困难估计得更充分一些，把问题分析的更透彻一些，把政策措施准备的更完备一些，一个困难一个困得加以克服，一个脚印一个脚印的巩固成果，积小胜为大胜，促量变为质变。另一方面要充分认识到我国经济增长的内在优势，对今后的前景保持信心是最重要的。根据过去几轮经济衰退的经验，一般航空业的疲软期会持续2-3年，结合中国和世界经济的基本面以及中国民航的现状，我乐观的预计，中国民航2010年下半年才能全面恢复好转。但如此大的金融海啸，谁都无法准确预测，因为它已经不是一起单纯的经济危机，其传导方式呈螺旋式席卷，其过程必将持续漫长。

在经济危机肆虐的今天，希望经济尽快复苏是每个人的期盼。但我认为，当前重要的不是急于判断中国民航何时才能复苏，更不是急于出台什么新的经济刺激方案，而是应该依据目前国内外的经济形势和一季度中国民航的表现，对已出台的政策进行检讨和评估，并有针对性地采取一些标本兼治的措施。从前期的政策来看，有四个倾向急需扭转：一是重投资而轻管理；第二个是重国有航空而轻民营航空；第三是重经济政策而轻体制改革，目前的很多问题都非单纯的经济问题，而是在关键领域改革不彻底所导致，政策的选择应该跳出依靠经济来救经济的老路。危机也是改革发展的契机，30年的改革开放告诉我们，改革是发展的动力；第四是政策的执行力和集约化程度不够，4万亿元的投资计划中用于民航的投资项目进展缓慢，民航局出台的《关于应对国际金融危机促进行业平稳较快发展的十项措施》急需完善，对中小机场的政策大多没有落实到位。没有中小机场的真正复苏，没有民营航空的全面振兴，没有关键领域的改革突破，就不会有中国民航的全面复苏。大萧条后的大繁荣是经济规律，一旦全球经济复苏以后，经济增长速度会非常快，尤其像中国、印度这些新兴市场国家。中国民航要抓住这一历史机遇，正确把握大局，冷静分析形势，坚持科学发展，推动发展方式、经济结构的战略性调整，加快改革重组的步伐，实现平稳较快发展，为中国经济的率先复苏贡献自己的力量。我们虽然不一定知道中国民航何时才能全面复苏，但我们却坚信这一天将不会太远！