[汽车流通协会数据显示，2014年美国和德国的汽车金融渗透率分别为81%和64%，印度为65%，在全球市场汽车金融平均渗透率达70%的情况下，我国汽车金融渗透率仅为20%左右。]

　　2016年中国连续第8年蝉联全球汽车销量榜首，汽车工业协会数据显示，过去一年我国汽车销量达2437.69万辆，同比增长14.93%。随着汽车市场在过去十年间的爆发式增长，汽车金融也显现出其蓬勃的发展前景。

　　第三方研究机构弗若斯特沙利文全球合伙人兼大中华区董事总经理王昕对第一财经记者表示，截止到2015年末，汽车金融品牌由最初的3家增加到25家，其中既有外商独资的福特汽车金融、中外合资的上汽通用汽车金融，也有本土品牌奇瑞徽银汽车金融，市场整体规模约9000亿元。

　　将近1万亿的巨大市场，而且还处在两位数的快速发展中，汽车公司、银行、互联网金融机构争相抢滩登陆，繁华背后，中国汽车金融业的痛点也显得分外突出。

　　收益率不足3%征信系统成拦路虎

　　第一财经记者获得的数据显示，整车厂成立的汽车金融公司，整体资产收益率大多数低于3%，汽车金融业务回报率低，与一年定期存款利率相差不多。

　　王昕称，汽车金融回报率低的现象在中国较为明显。首先，因为我国的汽车金融仍在发展初期，渗透率远低于发达国家，消费者对相关业务的认知度不足直接导致了回报率较低；其次，由于我国的征信体系不完善，所以行业监控较为严格，过于审慎的态度成为影响汽车金融进一步发展的桎梏。

　　完善的征信系统是发展汽车金融服务的关键，一些发达国家的征信系统经过几十年的发展，数据非常完善。而我国虽然从1998年开始汽车消费信贷，但征信系统直到2005年才开始试运行。若要赶超欧美，还需要较长时间的积累。

　　汽车金融公司回报率不高，普华永道中国管理咨询汽车行业合伙人谢雨对第一财经记者分析称，按照杜邦分析法，整体资产收益率取决于销售利润率、周转率、杠杆率，这三方面目前中国企业都有一些挑战，最终导致了3%左右的水平。

　　三者中的销售利润率取决于资金哪里来，如果从银行贷款，或者母公司给的，会有一定成本，导致销售利润率不会很高；周转率，目前国内也没有像国外周转那么快，中国的车买过来以后不会那么快换，国外可能一年换一次车，贷款可能就提前还了，再换第二辆车，周转率快；杠杆率，从前年开始国内才开始允许发债，汽车金融相对来说比较高杠杆，但国内目前水平比国外低一点。

　　“所以资产收益率低只是一个现象，背后原因在于这三个收益点目前手脚都有点被控制，所以导致利润率低。”谢雨表示，但是为什么国内企业还这么愿意投入，是因为市场不管利润率多低，但是增长很快。

　　谢雨指出，过去十年国内汽车金融市场基本上每年有15%左右的增长，未来还会保持比整车市场快两倍的速度，假如未来整车市场每年有7%~8%的增长，那汽车金融市场至少保持每年15%以上的增长，“在国内来看能保持这样年增长率的行业不多了。”谢雨感叹。

　　“这个市场更多是跑马圈地，还没到份额替代型，只要能开发出以前没有的细分市场和人群就可以获得新的市场，所以利润率低更像是跑马圈地时代的一个市场特征，再往下参与者类型会变化，现在应该属于变迁的前夜，积累到一定程度，市场可能会迎来比较大的经营模式的变化。”谢雨说。

　　汽车金融异化为去产能工具

　　整车厂贴息给购车消费者做买车贷款，是当前市场普遍存在的一个现象。

　　第一财经记者调查，为了吸引购车者选择自家汽车金融产品，一些汽车金融公司甚至打出了比银行更低的利率。如，福特金融为福特福克斯车型打出了2年免息的优惠活动，3年期利率也仅为年化1.99%，利率远低于商业银行和其他汽车金融公司。销售人员透露，如此低利率的背后是汽车厂商和经销商自掏腰包的利息补贴，而这或与汽车经销商面临的严重库存压力有关。

　　贴息在过去三年特别迅猛，但从2016年开始有些变化，越来越多的车厂在考虑贴这么多息是不是产生直接的效果。“毕竟中国汽车市场在过去五年经历过好的时间，也经历过不好的时间，车厂也在想贴息跟汽车销售的关系到底有多大，贴了这么多钱进去但没看到销售的直接效果有多大，所以现在贴息的情况慢慢在收了。”谢雨说。

　　在谢雨看来，中国汽车产能较大，有大量汽车需要销售掉，这种情况下如果车的价格维持相对高位，按这个价格没有办法出清销量，可以用其他方式，比如说降贷款，让消费者从过去不能买车变成能买车，从而消化饱和的产能。