强强联合获取规模效应

　　2008年10月，美国第三大航空公司———达美航空与美国第五大航空公司———美西北航空正式宣布合并，成为全球最大的航空公司新达美航空。

　　合并后的公司将能够创造350亿美元的年收益，运营将近800架飞机的机群，在全世界范围雇佣约75000名员工。

　　两家公司的高管也都表示，这桩合并案能够帮助公司削减成本，增强全球竞争力，度过当前的经济危机。事实上，合并前两家公司直达航班很少有重复航线。合并之后，新达美航空不但能够很快地扩大市场份额与运营规模，而且能够很灵活地进行市场选择与运力安排。

　　以强并弱完善市场布局

　　2008年9月15日，汉莎航空宣布以6500万欧元取得布鲁塞尔航空的母公司SNAirholding45%的股份，并在未来几年内实现对布鲁塞尔航空公司的全资收购。

　　汉莎航空此前已收购瑞士国际航空。第一步收购完成后，布鲁塞尔航空在保持独立运营的同时，将接受汉莎统一的业务目标与战略指引甚至财务支持。亚太航空中心对汉莎的收购做了如下的评述：“布鲁塞尔是明显的始发地与目的地机场，是服务于持续扩张中的欧盟门户，还是北约的总部所在，将使汉莎的影响力大为提升，还会为它带来高利润的航线。”

　　跨国并购收获意外资源

　　2007年12月，汉莎航空公司宣布，斥资3亿美元购进美国捷蓝航空公司19%的股份。按照捷蓝航空与汉莎航空签订的协议，汉莎航空将在捷蓝董事会中拥有一个席位。这是欧洲航空公司对美国航空公司首次点对点的重大投资。

　　尽管汉莎公司首席财务官史蒂芬·格姆科认为“入股捷蓝航空后将给汉莎的北美合作伙伴，包括加拿大航空和美国联合航空带来好处，不仅能够形成互补，而且只有大约2%的航线重叠”。

　　但是，还是有专业分析人士认为，汉莎航空从业务层面上并没有收购捷蓝的绝对必要性。汉莎收购捷蓝最大的回报并不是通过星空联盟成员所带来的“利益均沾”，而是通过持股捷蓝直接获取美国本土的更多航权，即实现“天空开放”的目的。