来源 ：普华永道思略特：Doug Harvey，Dietmar Ostermann，Jan Hess，Shan Haque

概述

根据思略特（Strategy&）第七年度开展的《全球汽车供应商行业整合》报告，2015年全球汽车供应商行业的并购活动空前活跃。思略特根据2015年上半年的数据预测全年并购交易将达到480亿美元，比2014年上升340%。当前趋势最大的亮点是交易额的提升。2015年的交易从总体数量来看有所减少，但大型交易的数量显著增加。  

交易额的提升本身就是供应商行业一系列积极因素的成果：盈利能力多年来不断提高、燃料效率方面的技术进步、轻型材料、智能网联汽车、自动驾驶等，同时私募对汽车供应商行业也越来越重视。

根据《全球汽车供应商行业整合》报告，北美的汽车供应商连续三年都是行业的主要整合者，随后是欧洲、韩国、日本和中国企业。多数并购都发生在动力总成系统和底盘供应领域。

研究结果证明，发起并购对汽车供应商而言有很大的益处：思略特分析了2009-2013五年中发起并购的主要企业，发现超过70%的企业息税折旧摊销前利润增长高于其他同类企业。此外，十大发起并购企业中有五家公司的息税折旧摊销前利润超过50%。

基于以上分析，我们认为汽车供应商行业并购依然有发展空间，获得较高投资回报的机会很大。

正在进行的战略性变革

2007年以来，汽车供应商行业的并购成为普遍现象。各大企业千方百计扩大规模和能力，以追求更高的盈利能力和维持其在汽车行业价值链顶端的地位。但2015年的并购出现了一些不寻常的现象：交易额空前高，我们预测汽车供应商行业总并购交易额达到500亿美元，是2014年的三倍以上（见图一）。此前并购交易额最高的一年是2007年，为350亿美元。

这些数据不仅仅是单纯的统计数字，更显示了在汽车供应商行业发生的剧变，包括全球汽车制造扩张、新技术、法规要求变化、充足的资本、良好的盈利和增长机遇。这些趋势刺激汽车供应商行业的发展：汽车供应商日益认识到需要进行战略性变革才能适应当前的环境，他们采用了并购的方式来获得所需的资产和专业能力。

这是思略特最新一期《全球汽车供应商行业整合》的核心结果。本研究已经持续了七年，主要对全球100强汽车供应商以及巴西、中国、欧洲、印度、日本、北美、韩国和东南亚715家供应商的财务、运营和战略数据进行深入分析。

积极的经济信号

供应商并购活动很活跃，值得注意的是并购量从2014年的217起下降到了2015年的200起左右。平均交易价值依然维持在5000万～1亿美元。2015年并购活动的最大特点是超过5亿美元的交易更多，此类特大交易的数量是2014年的两倍。

供应商并购的价值高涨，原因之一就是该行业宏观经济因素向好。首先，汽车供应商行业正进入长期稳定增长阶段。根据普华永道汽车行业分析团队Autofacts预测（见图二），2014～2021年全球汽车产量年复合增长率将小于4%。中国的增长量将最大，此期间将额外增长900多万台。第二，全球汽车供应商平均利润很高，息税折旧摊销前利润约11%，与五大汽车集团的利润水平相当。

最后，汽车供应商行业的增长势头吸引了私募公司投资，更促进了并购活动。私募一般占汽车供应商行业交易的10%，但2015年私募占交易总量的25%以上。私募推动的汽车供应商行业交易规模庞大：过去12个月的十大交易中有三大交易都由私募发起，这其中包括黑石收购Gates、贝恩资本收购TI Automotive。私募显然已经加大了赌注。

技术的影响

很多供应商希望通过并购跟上汽车行业技术革新。全球范围内的车企都竞相提升发动机技术，满足政府制定的燃油标准，同时也满足客户对拥有自动驾驶和信息娱乐功能的智能网联汽车的需求。为满足创新和法规的需求，汽车供应商往往倾向于收购开发新技术的公司。

例如价值126亿美元的采埃孚收购天合的案例中，采埃孚主要希望借助天合的雷达和视觉系统，以及先进电子控制单元，成为汽车自动驾驶技术供应商的领导者。采埃孚天合的销售和业务执行副总裁Peter Lake于2015年7月份（见尾注1）表示：“我们正采用积木式方法开发自动驾驶功能，展现当前技术能够实现的功能。”

其他的大型供应商通过并购实现为所有类型的发动机提供燃油经济性更好的动力总成系统，以更好的满足法规的需求。2021年起美国和欧洲规定每加仑汽油必须支持行驶50英里以上。例证之一就是近期博格华纳收购雷米国际，大大加强了博格华纳在传统汽车和混合动力汽车涡轮增压发动机领域的先进电子产品能力。提升发动机燃料油经济性能为供应商带来诸多益处。根据Autofacts预测，到2021年，缸内直喷和涡轮增压/机械增压的全球渗透率将达到57%、40%（见图三）。

新的数字化部件，如智能网联汽车和信息娱乐等，深受车企欢迎，同时希望扩大产品线、增加收入的供应商也在该领域寻求并购目标。例如，哈曼国际收购两家基于WiFi的车载计算机更新管理软件公司。

分析显示，过去12个月多数汽车供应商行业的交易集中在底盘领域（占20%）和动力总成子系统领域（占19%）。汽车电子是第四大领域，占16%（见图四）。

另一个新现象是内饰系统领域并购增加。过去几年，车企和内饰一级供应商一直在进行设计和整合方面的角力。车企试图通过将如仪表盘和车门饰件等商品化以实现成本控制，而一些一级供应商则进行纵向整合以承揽更多的制造工作，从而扩大收益流，增加利润。整体而言，车企降低了成本，内饰供应商也提升了利润。近五年，内饰供应商的平均息税折旧摊销前利润约8%，比底盘和动力总成系统供应商低5%。因而一些大型供应商将内饰业务出售给竞争对手，退出内饰领域，以提升息税折旧摊销前利润。例如，安通林收购麦格纳内饰业务，延峰收购江森自控的内饰业务。

全球最大的整合者

根据思略特汽车供应商行业报告，从“收购方”得分和“收购方态度”得分来看，北美汽车供应商连续四年成为全球最大的整合者。收购方得分通过财务和运营方面的表现来衡量收购能力，收购方态度得分通过评估企业的近期并购记录和发布的未来并购战略等指标来衡量其发起收购的可能性。十大整合者中有九家公司（23大整合者中有12家公司）位于北美（见图五）。23大整合者中只有六家欧洲公司、两家日本公司、两家韩国公司、一家中国公司。上述公司近五年平均参与并购8起，平均每年参与并购约1.5起。

北美供应商不但“收购方”得分最高，而且“潜在危险”得分最低，仅2.8分（见图六）。“潜在危险”得分用以衡量供应商的生存能力，得分低表示公司失败的可能性较低。同样值得注意的是，处于全球500强的欧洲汽车供应商在撤资者调查中位列榜首，得分5.8。撤资者排名主要衡量综合供应商出售业绩不佳的业务的可能性。在过去六年，欧洲供应商被收购的可能性最高。仅2015年，被收购的欧洲供应商就占37%。

日本供应商相对稳定。日本供应商的“撤资方”得分仅4.1，全球100强中的日本供应商得分3.8，在各区域中得分最低。同时日本供应商“潜在危险”得分也很低，因此不容易被收购；2015年被收购的日本供应商仅占4%。南美供应商最为动荡，潜在危险得分6.3，高于其他所有区域得分。

并购等于盈利吗？

众所周知，在商业领域，并购往往不能与绩效提升划等号。通过并购，企业的总收入会得到提升，但利润提升有一定的时间差。然而，思略特研究发现，2009到2013年间发起收购最多的汽车供应商从并购活动中获益颇丰。在此期间，收购商12强中的7家和25强中的75%在税息折旧摊销前利润增长方面远超竞争对手（见图七）。排名第一的总部位于德国专注于发动机管理的一级供应商发起了39次并购，将其税息折旧摊销前利润提升35%，而其主要竞争对手只提升了24%。

迎面而来的价值博弈

我们认为，汽车供应商领域的“并购大爆炸”方兴未艾。诸多汽车制造商通过打造更加全球化的架构和平台，使其产品和设计能在全世界任何市场上略加改造便可投入使用，以此协助企业提高效率、提升利润、扩大规模。这或许是提高企业活跃度的首要推动力。此外，车企减少供应链复杂度的渴望，这将促使整车厂筛减掉一大批一级供应商，甚至可能过滤掉50%以上。例如，福特已经公开声明将在未来几年中缩小其全球供应商数目，从目前的约1500家缩至约750家。

想要在这一轮浩大的整合中幸存，供应商必须成为活跃的创新者，为车企提供网联性、安全性和自动驾驶方面的解决方案和提升销量的新颖构想。供应商的技术能力、精益能力和地理覆盖范围至关重要，这也将是汽车制造商在确立长期供应关系之前会密切关注的因素。

近来汽车供应商行业的巨额并购或使部分收购商望而却步—是否应该向竞争激烈的汽车行业投入巨资，他们依然游移不定。但我们认为，事实上，大型交易的交易价格并非虚高，并且未来增长空间巨大。普华永道汽车行业分析团队Autofacts认为，2014-2021年间汽车行业的年复合增长率预测（4%）甚至可能过于保守，尤其是新兴国家在此期间有可能摆脱经济低潮状况。尽管销量增长进入减速期，中国仍然拥有蓬勃的消费者市场。思略特预测，到2021年，有实力购买汽车的中国家庭数量将从如今的1.5亿增长到3亿以上，达到现在的两倍多。这类增长将为在全球供应商衰减中幸存的企业带来相当可观的业务订单。

然而，尽管有理由对汽车供应商的整体态势保持乐观，对这些企业的投资还需小心谨慎。私募企业和供应商若想在并购中表现突出，就应当更多地关注目标企业的产品价值、创新水平和业务能力进行收购决策，而不应仅仅关注增加收入。如今，供应商应当力求在网联性、燃油经济性、电子元件等方面一马当先—或者说，要在车企最关注的那些特点上投入精力，这些特点也许会与时俱进，所以，并购才更应立足于顺应行业关键趋势的能力。

从许多方面看来，汽车供应商正处在一个优越的地位，向一个创新型的、不断扩大的行业提供产品；但与此同时，他们也面临着前所未有的复杂局势，竞争者众多，而车企愿意合作的供应商越来越少。并购会略微缓解这种竞争，但在设计、研发、合作、重要能力获取方面的创新才是决定企业存亡的关键。