2014年过去了，汽车业终于达成了一个迟到的共识，低增长被美其名曰“新常态”。于是乎目光开始转向新的高速增长点，比如汽车金融。

“蓝海”“新金矿”“朝阳产业”……这些溢美之词足以解释车企和资本的按耐不住。

从2004年的上汽通用汽车金融公司成立开始，10年间，不但外资、合资车企纷纷试水，自主品牌也不甘人后，从奇瑞与徽银的自主车企第一例，到2015年2月吉利与巴黎银行合作获批，甚至连既不是车企也不是银行的第三方机构都加入进来。有数据称，目前汽车行业的金融渗透率为20%。

但是别忘了，波光粼粼的“蓝海”下从来不缺少暗涌。

商业银行汽车贷款存量缘何减少？

据四大行内部人士透露，2014年年底四大商业银行汽车贷款存量仅有大概300亿，比2014年年初的时候缩水了100亿。

某商业银行总行专门负责车贷的人员表示，“现在的车贷板块很难发展，已经被信用卡分期冲的七零八落。”他解释，“这主要是国内银行内部政策导向产生的问题。汽车贷款是利息收入，信用卡分期一般情况下没有利息，但要收取一定比例的手续费，这也是商业银行厚此薄彼的原因所在。手续费属于中间业务收入，中间业务收入占比被看做是银行经营现代化的标志。在这种导向下，商业银行的重心就自然都转向信用卡分期贷款了。”

据说，这主要是跟随金融体系最发达的美国的脚步，是现代商业银行发展的趋势。“事实上，手续费并不比利息低，还是购车贷款的综合成本更低一点。”

无论如何，商业银行车贷与信用卡分期购车两大业务板块已经发生、并正在发生大幅度的结构性调整。未来，对于汽车金融公司而言，他们的主要竞争对手很可能只是商业银行信用卡。

不少乐观者认为，现在的汽车金融市场还不存在竞争。这样想可能是因为汽车金融公司基本都是整车厂投资设立，为各自集团旗下汽车产品提供金融服务，彼此鲜少交叉抢业务。但是商业银行与汽车金融公司之间、银行与银行之间是绝对有竞争关系存在的。商业银行与汽车金融公司在网络推广上各有优势：银行有网点和客户，汽车金融公司依托于经销商网络。

但是，吸纳社会存款带来廉价的资金却是银行的得天独厚的优势，这个优势带给商业银行的是更高的车贷利润，这个优势也让汽车金融公司不得不来抱大腿。

一位商业银行的人士透露，他们刚刚与某汽车金融公司完成一批车贷合作，银行提供一半资金，其他什么都不做，就可以共享车贷利润。甚至有车企坦言：“我们最优质的客户基本上在银行那里”。

由于融资成本上的差异，汽车金融公司的整体成本水平高于商业银行，形成一定的竞争劣势。随着互联网金融带来大资管的发展，这一劣势很有可能在未来被强化。

对于银行来说，原本只有自己垄断的市场，已经有汽车金融公司等越来越多的其他主体参与进来，也形成了一定的竞争压力。

汽车金融公司的原生软肋

2014年，汽车金融公司信贷资产证券化业务ABS的动作之大，让人惊喜之余，也有点小不安。(ABS是汽车金融公司融资方式的一种，通俗的说就是汽车金融公司把一批车贷未来每月的应收款打包作为资产卖给证券公司等，证券公司等以此为基础资产发行债券，卖给投资人。证券公司中间会赚取1%左右的手续费。)

根据中信证券的数据，2014年，与汽车金融相关的信贷资产证券化产品已经发行了10支，存量规模达到200亿。虽然没有汽车金融板块的增量数据，但是2014年全国各行业信贷资产证券化产品的总体比2013年增长了10倍，发展速度之快可见一斑。

资金是汽车金融公司的氧气和软肋。做大宗消费品贷款的公司，缺啥也不能缺钱。但是汽车金融公司还真缺钱。根据2008年《汽车金融公司管理办法》的规定，汽车金融公司筹措资金的方式有：向银行借款、发行金融债券、出售应收款、同业拆借、收取保证金、吸纳股东存款，鉴于后面三项的融资能力有限，对于大规模的汽车金融公司来说前三项是主要融资方式。

过去由于政府对债券市场的严格监管，汽车金融公司严重依赖银行借款或者同银行合作。由于金融债以企业信用为担保，审批严格还不受投资者青睐。近年来，以出售汽车贷款应收款为基础的信贷资产证券化业务被各大汽车金融公司委以重任。

2014年9月，证监会发布《证券公司及基金管理公司子公司资产证券化业务管理规定(修订稿)》，实行市场化的证券自律组织事后备案和基础资产负面清单管理制度。这为此后汽车金融公司开展信贷资产证券化业务大开方便之门，所以才有了惊人的数量增长

2014年10月，上汽通用汽车金融通过证券公司发行了目前国内最高金额的汽车信贷产品证券化产品，发行规模30亿元。丰田、东风日产、宝马、福特、大众、广汽等车企的汽车金融公司也在2014年完成了首次发行，创历年首发数量之最。

融资渠道的拓展是一方面，更重要的是汽车金融公司通过资产证券化可以拿到比向银行借款“利率”更低的资金。由于证券化之后的产品是在银行间市场销售，其实最后的投资人大多还是商业银行等金融机构。
 

2013年，由支付宝引起的存款“大搬家”，让所有的商业银行惊惶无措，打出“转出限额”的无赖牌，也让所有的基金公司“羡慕嫉妒恨”。一年多过去了，互联网金融经历了划时代变化，开启了“大资管”时代，汽车金融电商也应运而生。

电商不但可以为车贷业务提供便利性，还可以通过互联网大数据获得消费者的网上消费形成的征信信息，不再单独依赖银行的征信记录。已经有汽车金融电商正在考虑搭建P2P融资平台，让资金通过这个平台在最终贷款人和借款人之间自由流转，不再经过层层盘剥。当然，这种创新还要探讨安全可行的模式。

站在大众角度来说，“大资管”让拥有小额资产的普通大众也能自主选择可信赖的机构为自己的资产进行保值并且增值，让相当一部分人摆脱了零散存款几乎无利息的被剥削状态。总之，让商业银行损失了一大笔廉价存款，推高了借贷成本，让更多元的主体参与到金融市场，对整个中国金融体系产生了很大冲击。

互联网金融加速了我们金融体系的改革和创新，一方面，带来很多机会和新业态，改变信息和资源的极度不对称；另一方面，也带来很多混乱和风险，很多超出法律框架的操作模式一下子冒出来。尤其对传统的金融机构和模式而言，挑战与机遇并存。

【结语】

在与金融界人士的交流的过程中，作为外行，我们总会担心政策放开后会不会出现美国次贷危机那样的集中的风险爆发。

众所周知，美国三大汽车巨头在2008—2009年经历了砸锅卖铁、申请破产的打击。在当时，信贷资产证券化产品泛滥被认为是导致次贷危机的祸水之一。根据中债资信评估有限公司的数据，现在汽车贷款的平均利率在9%左右；信贷资产证券化产品，评级高优质产品的利率为5%左右，比银行贷款利率低，评级低利率会达到的7%-8%。一旦通货紧缩导致利率变动较大，可能出现利率倒挂，届时银行岂不是要承担次级贷的损失？

“在现阶段，贷款买车的还是相对的有钱人，违约可能性很小，所以就成了优质的基础性资产，投资人要面对的风险也很小。”国开证券的专业人士说道。建元资本的王炜表示，“当年美国发生系统性风险，融资租赁占比较大”，言下之意是当时融资租赁的二手车大批量到期对市场产生了冲击，而我们目前的融资租赁占比极少。在凤凰汽车看来，这些答案都是在讲现在，按照目前这种疯狂的发展速度，也许未来并不遥远。

说到风险控制，最后主要还是要依赖于制度健全和法律建设。例如征信制度、抵押物登记管理、二手车残值确定、汽车价格监控等领域都可以有所作为。