一方面是大宗商品大量进口“囤”在港口，另一方面是惨淡经营的航运业。

　　据上海国际航运研究中心最新监测数据显示，中国航运景气指数为93.87，较一季度微涨3.48点，仍处于不景气区间；中国航运信心指数为80.55点，再次出现较大幅度下滑，跌落至较为不景气区间；港口企业盈利状况大幅改善，中国港口景气指数达到109.79点，再次进入微景气区间。一般认为，航运市场是宏观经济的“晴雨表”。

　　另外，2014年上半年中国港口生产表现平平，沿海及内河港口完成吞吐量31.86亿和13.43亿吨，同比增幅分别仅为6.6%和1.2%，远低于去年同期的9.2%和9.7%。

　　波罗的海干散货指数（BDI）又被认为是航运业的“榨菜指数”。7月16日BDI指数报755点，创一年以来新低。进入2014年，航运企业开始靠“变卖资产”扭亏。但数据显示，中海集运靠出售资产助力业绩，一季度归属于上市公司股东的净利润超过6000万元，而中国远洋一季度归属于上市公司股东的净利润再度亏损18.8亿元。

　　“运力过剩，需求不足，是造成航运企业亏损的根本原因。”上海航运运价交易有限公司副总经理王东生说，除此之外，亏损还与企业自身发展战略有很大关系。比如什么时候实行多元化战略，什么时候实行一体化战略，什么时候购船等，有些公司在不该买船的时候买了很多船，有些公司在租金高的时候租了很多船，造成运营成本很高，导致大面积亏损。

　　王东生指出，上半年航运业整体运营情况不好。虽然相关上市公司二季报还没出来，但中远、中海等都亏得很厉害，主要航运企业均处在亏损状态，整个行业亏损面在80%以上。

　　相比来看，港口业复苏迹象较为明显。数据显示，宁波港一季度归属于母公司所有者的净利润为6.59亿元，同比增长4.43%；同期上港集团归属于上市公司股东的净利润14.39亿元，同比增长41.22%。

　　不过，港口与航运本该是“唇亡齿寒”关系，二季度为何出现港口较航运业复苏略微明显的现象？

　　上海国际航运研究中心港口发展研究室副主任赵楠对中国证券报记者表示，港口业的复苏通常以港口吞吐量的增速反映，吞吐量大幅增长代表市场需求相对旺盛，港口企业收益也较有保障。而航运企业竞争激烈，不存在类似港口的自然垄断特性，因此经营效益多与运价挂钩。当货运需求旺盛，船舶供不应求时，运价自然走高，反之运价走低。

　　赵楠说，目前集装箱运价与干散货运价都处于相对低位，主要是由于2008年金融危机前船东看好市场大量新增运力，导致市场船舶供应量急剧上升。金融危机突然来袭抑制了海运量快速增长，“后危机”时代前期订造的大量运力陆续投放市场，使运力增速快于海运量增速，长期存在供过于求的市场现象，航运业复苏缓慢。

　　业内人士表示，上述现象也暴露出一个问题，目前中国经济内生动力不足，进口增长主要依靠矿石、能源等大宗商品。