为了解不同领域、不同规模的物流企业在融资方式上的差异及诉求，反映目前物流企业，特别是中小物流企业的融资现状，最终为物流企业融资模式的选择提供借鉴和依据。2014年3月，由《中国储运》杂志社发起，联合中国仓储协会、中国交通运输协会联运分会、WIFFA国际货代联合会、中国市场学会风险管理专业委员会及中国国际海运网，共同开展物流企业融资情况调查。

　　在本次调查中，本着对参与调查企业的财务信息和商业秘密负责的原则，调查方不直接接触参与企业，而是采用在线模式和微信模式两种不记名采录方式进行，力求做到真实，客观。

　　在调查结束后，在汇总数据的同时，邀请中国仓储协会，中国交通运输协会联运分会、WIFFA国际货代联合会、中国市场学会风险管理专业委员会等四家行业权威协会组织的秘书长结合行业情况给予补充和点评，以期使企业可以了解自身在行业内融资方面的问题和状态，加强自身资金管理和应用，受益其中。

　　第一部分参与调查企业基本概况

　　本次调查为期10天，共回收调查样本总数108份，其中包括国有及国有控股企业18家，占16.7%，外资物流企业3家，占2.8%，民营物流企业参与最为踊跃，一共有87家参与调查，占80.6%。图1：参与调查的企业性质

　　按照中物联2005年发布的《物流企业分类与评估指标》中，年经营收入、资产总额和资产负债率都是重要的评估指标，其中年营业额200万元及以上，资产总额200万及以上，资产负债率不超过70%的企业才有资格被评为A级企业。因此，本次调查也将这三项列为划分企业规模的重要指标。

　　本次参与调查的企业年营业额为10亿以上的有6家，占样本总数的5.6%，3-10亿的有9家，占8.3%，1-3亿的33家，占30.6%，2500万—1亿的27家，占25%，200-2500万的24家，占22.2%，50-200万的6家，占5.6%，50万以下的3家，占2.8%。图2：参与调查企业的年营业额

　　在参与调查的企业中，企业资产总额都在10万元以上，其中2亿元以上21家，占样本总数的19.4%，4000万—2亿元的有15家，占13.9%，200-4000万元的有57家，占样本总数的52.8%，50-200万元的有6家，占5.6%，10-50万元的有9家，占8.3%。图3：参与调查企业的资产总额

　　有41.7%的参与企业规模在50人以下，50-100人以下的参与企业有21家，占样本总数的19.4%，100-500人的企业有24家，占22.2%，500-2000人的企业有15家，占13.9%，2000人以上的企业有3家，占2.8%。图4：参与调查企业规模

　　此次参与调查的企业主营领域分布较广，遍布物流行业的12个领域，其中第三方综合物流企业15家，占参与企业总数的13.9%，公路货运企业9家，占样本总数的8.3%，集装箱海运企业6家，占5.6%，铁路或航空货运企业3家，占2.8%，仓储服务企业6家，占5.6%，城市配送3家，占2.8%，船代及货代企业30家，占27.8%，物流管理企业12家，占11.1%，平台型物流企业3家，占2.8%，咨询服务企业12家，占11.1%，物流地产企业6家，占5.6%，冷链企业9家，占8.3%。图5：参与调查企业的主营领域

　　第二部分 物流企业融资现状

　　本次调查中，从融资额度，融资用途，融资方式，融资成本和公司负债率等5个重要维度来考量物流企业的融资现状。

　　参与调查物流企业的融资额度跨度较大，各个区间比较平衡，其中1亿元以上、1000-5000万和零负债的企业都是21家，分别占样本总数的19.4%，而融资额度在200-1000万之间的企业最多，达到33家，占总数的30.6%，50-200万元融资额的企业9家，占8.3%，融资10-50万元的企业只有3家，占2.8%。图6：企业的融资额度

　　而对于融资的用途，企业主要集中在流动资金和拓展网络上，分别为52.8%和41.7%的选择率，而不动产建设、设备投资和其他选项也相对平衡，分别为25%、22.2%和27.8%。图7：企业的融资用途

　　参与调查企业的资金使用一般在360天以上和180天以上的分别占比41.2%，而90天以下的所占比例仅为5.9%。图8：企业资金周转时间

　　调查的融资方式选项为多选，共集中在11种方式之内。其中抵押贷款和信用担保贷款为最主流的方式，分别为41.7%和47.2%，而使用互保联保、小额贷款公司、民间借贷、股权投资和三板上市的企业也不在少数，分别为16.7%、25%和19.4%，而使用质押监管、私人拆借的企业较少，分别为5.6%和8.3%，对于目前在其他行业及领域较为火爆的物流金融服务平台和风险投资的融资方式，目前还没有成为主流，占比分别仅为8.3%和11.1%。图9：常用的融资方式

　　根据银行基准利率，目前的抵押贷款利率在8%左右，而在此次调查中，参与企业的融资成本集中在12%以下，其中8%以下的企业有36家，占样本总数35.3%，8-12%的企业有39家，占38.2%，12-24%的企业有21家，占20.6%，24-36%以上的企业有6家，占5.9%。图10：企业融资成本现状

　　关于企业的负债率，有72家企业都选在30%以下，占全部调查企业的70.6%，负债率在30-50%的企业有21家，占20.6%，而负债率在50%以上的企业仅为9家，占8.8%。图11：公司负债率现状

　　第三部分：物流企业融资愿景

　　在此次调查的第三部分，重点设计了“你更倾向于哪种融资方式”、“你对不同融资方式的选择标准是什么”、“你认为一个企业的安全负债率是多少”和“你认为企业的合理融资成本是多少”这四个相关问题，主要针对物流企业的融资诉求和愿景，希望可以从中找出规律和方向。

　　针对“企业更倾向于那种融资方式”这个问题，企业最期望得到的融资方式排在前五位的分别是信用担保、金融服务平台、股权投资、三板上市和风险投资，分别占比为55.6%、36.1%、27.8%、25%和22.2%；而抵押贷款的支持率仅为19.4%，联盟联保、质押监管、小额贷款公司和公积金增资的投票率分别为13.9%、8.3%、2.8%和2.8%。民间借贷和私人拆借则选择率为0。图12：企业更倾向于那种融资方式

　　在对融资方式的选择中，企业主要看重的是哪些方面？调查显示，利率低、操作方便和具有连续性是企业最看重的三个方面，分别占比为24.2%、21.2%和21.2%，而账期灵活、无抵押和服务佳也是企业选择的依据之一，占比分别为15.2%、15.2%和3%。图13：融资方式选择标准

　　企业负债率是指企业负债总额与资产总额的比率，一方面它是衡量企业经营活动能力的的重要指标，另一方面它也是企业经营风险的来源。那么在物流企业眼中，企业安全的负债率是多少？在此次调查中有48.5%的企业选择在30%以下，有36.4%的企业选择在30-50%，有15.2%的企业选择在50%以上，但不高于80%。图14：物流企业眼中的企业的安全的负债率

　　对于合理的融资成本，有44.1%的调查企业希望在8%以下，有35.3%的企业可以接受在8-12%，有17.6%的企业认为最高在12-24%之间，而只有2.9%的企业表示可以适当接受高回报投资。图15：企业眼中合理的融资成本

　　第四部分 秘书长观察与问答

　　乐观看待融资环境发展

　　——中国仓储协会秘书长 李燕

　　《中国储运》：目前的仓储企业主要依赖于哪些融资手段？是否存在融资困难的问题？

　　李燕：仓储企业分几种，一种是仓储的服务企业，这一类企业融资的手段还主要是依靠来自于银行的抵押贷款，融资成本大概在10%左右，在银行利率上浮动一点，因为银行除了利率以外，还有杂费。但基础是有东西抵押；物流地产企业，比如安博，普洛斯，这些跨国巨头背后都是上市公司和大的基金支持；供应链企业虽然是中小型的企业，但发展迅速，值得关注，它从事供应链一体化服务、供应链金融这种高附加值的业务，需要在全国布点，快速的成长，符合基金公司的要求，所以也比较受基金公司的青睐，实际上，基金公司也要要求投资资金的回报率在8%-10%，这跟银行也差不多。还有一些仓储老企业，他们主要就是看摊，一般不需要资金发展。因此，现在仓储企业的融资难点主要集中在一些新企业中，这些企业是轻资产型的，提供仓储服务，资产都是租来的，因此它很难得到银行的贷款，而只有它的模式足够好才能得到基金的青睐，这些企业其实是蛮困难的，而且都有着不错的商业模式，也是我们在行业里应该主推，大力扶持的企业。

　　《中国储运》：对于仓储企业来说，合理的融资成本和安全的负债率是多少？

　　李燕：由于仓储企业的净利润率一般都在10%左右，所以仓储企业承担不了民间借贷等那些高回报的资金，如果融资成本在百分之十几就等于企业白忙活了。

　　安全负债率不能一概而论。我们首先要了解一下这个企业的情况，看它是刚刚起步的公司，还是老企业，是轻资产性的企业，还是资产比重比较大的企业，并且跟它的盈利模式，盈利水平，商业模式都有关系，如果是轻资产型的企业，如果她的安全负债率只有30%，那么它就没办法挣钱了。如果那些老企业，只是在吃老本，只是靠几个老员工在那里租租仓储，管理管理物业，不需要增加资产建新库，本身也没有什么发展的意愿，比较守旧，肯定是觉得30%以下才安全，不然租金也受不了，企业也不能挣更多的钱，那些2、3、4线城市的仓库更是这样，可能他的租金才只有10块钱。但像北上广这些城市，租金水平也很高，也不愁盖起来的库租不出去，而且他们不光是仓储，而且还提供很多的附加服务，现在的企业创新能力很强的，有的主要收入都不依靠租金收入，这些企业可能资产比较少，肯定负债率不会低。

　　《中国储运》：您认为仓储行业的融资难点在哪里？对融资环境的发展有何展望？

　　李燕：仓储行业的融资难点在于，现在很多老的仓储企业都是出租为主，企业自己去运作，所以租金是有限的，收益也是有限的，因此银行也不会给他很多贷款；而另一些轻资产性的企业，它有很好的模式，它刚刚进入这个行业在做很好的创新服务，但他没有抵押物，不能从银行贷得发展足够的资金。

　　不过，对于融资环境的发展，我比较乐观。首先，电商大举进入仓储建设，他们将大量的资金和关注都带到这个行业，使行业的面貌有了整体的改善；其次，银行业已经引入竞争机制，民营银行也允许进入，在这种竞争的市场环境下，融资的环境肯定会有所改善，虽然还有一些问题，但还是会越来越好的。

　　而且近期私募基金也在仓储行业频繁的活动，联系我们做一些仓储市场的调研和分析，这可能也是机遇，包括一些保险基金，他们也表示在关注这一块，希望有长期，稳定，低回报的项目，实际上我们仓储企业都具备这些特点。

　　今年年初，我们中国仓储协会开设了融资服务中心，就是针对仓储企业融资难，信息不对称的问题，一方面为融资的企业找出资方，另一方面为这些金融机构，投资机构，找合适的企业。同时，我们还尝试跟各大保险公司联系，为我们的会员企业提供保险团购的服务，让企业享受优惠的保险赔率。

　　代垫运费——联运企业的资金困局

　　——中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原

　　《中国储运》：交通运输企业的融资方式、融资成本和用途的现状是怎样的？

　　李牧原：交通运输企业的融资方式是按企业的性质大致分成两类的，一类是重资产型的，比如港航企业和铁路企业，港航企业的融资渠道比较多，很多投行都投资在这个方面，铁路的融资渠道是一个特别的方式，十一五以前，我们国家对铁路的投资都是铁道部的自有投资，这样就导致他的扩大再生产能力不足，到了十一五开局，从国家的建设基金中给铁路的投资逐年增大，也就是说我们国家综合交通设施建设中更多的向铁路倾斜，也就是铁路投资也是自成一体。

　　相对这些企业来说，大量的公路型运输企业和船量不大、跑内贸支线的一些小的船公司融资相对是比较困难的，而且他们也是融资租赁这个行业最看好的市场群体，这个行业最主要的融资是通过融资租赁，比如我想买车或者小型的内贸货船，我就跟融资租赁公司贷款，融资租赁和股权质押这类贷款，它的成本是介于银行贷款和民间私募贷款之间的水平，大概利率在10-12%，所以融资租赁是这些公司在扩大规模购置设备的一个重要方式。融资租赁对于物流行业来说是一个非常有帮助的行业，目前我们国家融资租赁的规模还不是特别大，现在做这种业务的主要是两类，一种是财务型的融资租赁公司，还有一种是生产型的融资租赁公司，生产型的就比如中集是全球最大的集装箱生产企业，它也开通了融资租赁业务，就是你不用买我的集装箱，以租代买，每月付租金，一般都是两年期，两年之后，这个箱子就算你的了。这种模式可以减少企业购买集装箱的压力；融资租赁提供财务渠道，比如远东公司这类的财务公司，从银行拿到的钱，帮你买设备，你可以从他那里以租代买，当然他的服务要更多一些，还有股权质押的方式。所以说，融资租赁是一种中小型运输企业融资的来源。交通运输企业融到的资金用途，我觉得是分为两类，一类是购置设备设施，增加运力。另一个用途就是应对解决运输企业目前在资金流上的问题。

　　《中国储运》：在此次调查中有很多交通运输类的企业选择了安全的负债率应在30%以下，您认为这种保守的选择是否跟行业特点和规模有关？

　　李牧原：答案是肯定的。为什么企业们认为30%的资产负债率才安全，是因为它的应收账款会特别的多，目前我们的运输企业，特别是运生产物资的运输企业大部分都采用的是代垫运费，公铁联运企业和一些西部的公路运输企业没有那么多的消费品可以运，运的大多数都是生产物资，他们运送这些生产物资和生活物资的上游产品，货主是拿不到货款的，就希望代垫运费，我什么时候收回货款，再付给你，一般的代垫期是3+1或者6+1，一个月以后给你结账，但付给你的是承兑汇票，3个月后钱才到你的账上，还有是开六个月的承兑汇票，加一个月的账期。也就是说，运输企业要先花一笔钱帮货主运一车货，运费都要垫着，如果全部是公路运输费用，就当我这几个月白干，可最可怕的是公铁联运的企业，如果说总路程是是1000公里，其中铁路可能要跑900公里，两端的公路运输各是50公里，两端的收费是低的，铁路运费占整个运费的80%以上，但铁路部门不会代垫运费，是不见钱不给你运货的，那么物流企业要运铝锭和大宗商品就需要垫付这笔运费，不仅是自己的公路运费不收钱，还要帮助货主把铁路的运费付了。我们联运分会很多的会员都是这样，大概每半年一个客户就要垫出去1000多万，半年一结，如果是做两三个这样的客户，运输企业每年就要垫出去2、3000万，也就是说，这个企业之所以能拿到这个业务就是因为他们为对方代垫运费了。这实际上也带有很大风险，从银行的角度来说，也不愿意贷给企业这种流动资金，因为这种流动资金本身是有风险的，企业只有几部拖车，用企业的固定资产抵押也抵押不了那么多，所以这些完全都在这些民营企业自身的财务压力，可能货主企业的负债率可以很高，但对于运输企业来说，如果资产负债率高，就说明它根本没有这个实力为客户代垫资金，它就认为，我现在欠着钱，别人又欠我的钱，我的资金链就会出现问题的。所以说我们中小型的运输企业面临最大的困境就是代垫运费。

　　《中国储运》：目前交通运输企业的融资难点在哪里？

　　李牧原：现在我们中小型运输企业的融资难点就是代垫运费这种流动资金问题的解决。，最大的问题，就是银行系统在这种情况下，针对中小企业的融资，设计的服务产品太少了，所以我们特别关注未来这种互联网金融，协会联盟这种诚信体系建设中能否实现这种信誉结构，为这样的企业融资，解决他们的资金链问题。

　　按现在银行的这种模式，能贷出流动资金很少，一般银行如果要贷款流动资金，一般期限都很短，是一年期的短贷，金额是按照开票额，流转额来走，这对于需要代垫运费的企业来说是杯水车薪。不管哪个行业出现的风险最终都会表现在物流企业的流动资金上，任何一个行业的市场波动，最后都能转移表现在物流企业的流动资金的紧张上，而且这种转移速度非常之快，大概就1-2个月，物流企业就没法子干了。为什么流动资金贷款风险大，就在于此，银行也明白，所以就不愿意做这种风险型的融资，而就是这种风险型的，才是行业里需求量大的。现在这样的企业融资渠道很困难，除了在购置设备的时候，银行和租赁融资机构能给一些支持以外，其他渠道几乎就是靠自有积累，代垫货款，垫的都是自己的钱，物流公司老板们甚至笑称其实我们赚的不是物流的钱，是给别人放贷的钱。

　　这些企业的融资渠道非常的单一，能够拿到一点流动资金也是非常少的，都是按照开票额，而有的物流企业其实操作也不是那么正规，都是私人间的一种信任，不能得到一个公共的信誉体系的认定，这个银行也不会承认。所以民间拆借成了他们一个非常主流的模式。民间拆借也有自己的规矩，要承担很大的精神压力。

　　《中国储运》：企业的融资是否多多益善？

　　李牧原：以公路运输行业为例，公路运输一直以来都是很分散的，随着产业的发展，未来会走入集约化的模式，就是出现几个的组织，把这些企业都整合起来，实现共赢，在走这条路的过程中，就派生出很多的平台公司，这些公司是风投最关注的。但量不是很大，都是百万美元级安排的投资，因为他们不需要投过多的资产，他们需要的就是开办经费和信息系统。这一类公路货运企业其实是一个平台型的企业，风投主要看他的盈利模式。现在区域的平台也有，行业的平台也有，都是整合型的业务，这类企业能够很容易的把流水额做大，发展得很快。

　　对于物流企业来说，如果是技术改造的资金百万美元就够了，可是要做为园区的投资，百万美元是不够的，一般人民币要上亿的，一定是千万美元级的。目前，据我们观察，500-2000万的融资需求量是最大的，因为500万以下的资金，大多数企业通过自筹就可以解决。如果建一个小型物流园区有个2、3000万也可以拿下来。但是融资额大了之后其实风险也会随之加大，一般5000万以上的融资就不是运输企业可以消化的了，只是物流地产的企业才可能会考虑5000万以上的资金。目前来看，一个运输企业需要2000万的资金就能把目前的业务盘活，资金的影响最重要的是新的市场的开发，就是企业有没有扩大再生产的能力，影响市场的进程。

　　我们协会目前正在探讨和铁路结合的这种融资模式，希望可以帮助物流企业在公铁联运代垫运费这个问题上争取一些利益。

　　信用机制缺失下的货代业

　　——WIFFA 国际货代联合会秘书长康树春

　　《中国储运》：货代行业的现状是否也受到了融资困难的影响？

　　康树春：货代行业由于自身利润率低，因此在不得已情况下，不会采取大额高成本融资，这样不仅会造成一定的风险，还在一定程度上可能限制公司发展。我认为，货代行业的低利润核心问题不是资金成本自身，而是行业机制问题，环节复杂，资金重叠，服务单一。

　　《中国储运》：在对安全负债率的调查中，很多货代企业都选择零负债，您认为这说明了什么？

　　康树春：我认为其原因应该是由于货代行业的弱势地位和话语权丧失，在货主和船东挤压下发生产业畸形，成为一个非正常运行的行业，所以负债能力底下。

　　《中国储运》：货代行业的融资难点在哪里？

　　康树春：有两点，一个是货代业属于无资产抵押的服务业，所以不能得到抵押贷款的支持；另一个方面是因为货代业目前的发展现状，使其不能形成行业信用机制。我们WIFFA联合会一直都希望打造货代行业信用机制的典范，让更多的货代企业对接金融、对接国际、对接供应链。

　　企业应警惕短贷长投带来的资金风险

　　——中国市场学会风险管理专业委员会主任张学辉

　　《中国储运》:近两年，我们经常从媒体上看到有企业因为资金链断裂而发生的破产事件，您认为，这其中深层次的原因是什么？

　　张学辉：企业追求利益最大化的冲动，引导了进行多元化投资的冲动，利用高负债进行与负债周期不匹配的投资，使得资金周转时间错配，加上追求负债额度持续放大的目的，备付资金额度过低，在金融政策调整的背景下，必然会出现企业资金链断裂的状况。逐富的心里冲动是原因。核心问题是风险管理的能力不足，盲目的自信或者没有计划。

　　《中国储运》：企业的资金链安全该如何保证？

　　张学辉：未雨绸缪，量力而行是保证资金链的根本思路。一定做好风险管理，任何的项目启动，资金调度要进行风险评估。任何经营活动都存在风险因素，在融资模式，渠道，方案设计，成本控制等方面均存在风险因素。由于融资的专业性比较强，控制风险首要的还是专业的人做专业的事。对于轻资产的企业，融资负债比例没有一个大概的标准，如果业务稳定，结算正常，负债率可是适当提高。

　　《中国储运》：在融资调查中，有很多企业将融资用于流动资金，您作为专家，对此如何解读？这对企业的资金链安全是否有影响？

　　张学辉：国内的融资模式主要以短期的流动资金名义投放给企业，金融机构缺乏长期稳定的融资品种，多数企业只能以流贷解决长期资金的需求，这是融资品种，监管层的管理思路，金融机构的经营模式所决定的。对资金链的保证确实有影响，短贷长投就是很现实的风险。正是因为企业的融资成本高企，决定了企业需要寻找更好收益的项目去赚取收益，导致融资没有用到标的项目，使得企业不能正常开展目的业务，反而会拖累现金流。

　　第五部分：结语

　　综合调查分析和秘书长的补充可以看出，目前物流企业融资仍然是一个值得关注的领域。资金的取得和使用仍然欠缺深层次的研究，资金链的风险困扰着企业的经营和拓展，作为一个企业的经营者，应客观的看待自身企业的发展现状，科学评估企业的经营风险，选择适合自己的融资方式。

　　而随着互联网金融和供应链金融的快速发展，融资市场上的创新产品层出不穷，本次主题，记者就撷取了受到了众多关注和追捧的几种融资方式，以期让企业真正找到安全、快捷、灵活、实用的融资路线。（来自于微信号中国国际海运网）