北京多番强调经济基调良好，但需求不振的证据却愈来愈明显。据统计，中国整体航空业去年客运量倒退超过3%；1月份总航空货运量连续六个月下跌，与2008年同期比较，中国国际航空（753）下跌31%，南方航空（1055）更急跌44%。

　　东航南航靠中央打救

　　货运量每下愈况加上早年整合潮造成的后遗症，深化了航空业当前面对的困局。七年前，北京政府着手整合国内航空业，借此缔造三大首屈一指的内地航空公司，鼎足而立。然而，与一般收购合并以商业原则为依归不同，中国航空业并购却建基于地缘政治因素，以三家分别以北京、上海及广州为基地的地区航空公司作为整合重心。

　　在这种整合背景诞生的三大航空公司不仅接收了杂乱参差的机队，亦继承了毫不协调的管理方针。就以三家航空公司中表现最差的东方航空（670）为例，纵使运输量每年录得高达二成的增长，但仍不能摆脱亏蚀困局。

　　业绩不振令航空公司面对融资困难。由于银行只愿意提供短期贷款，支持三大航空公司应付周转需要的担子就落到中央肩上。中国政府早前推出总值15亿美元的拯救计划，协助东方航空及南方航空应付债务及营运开支。昨天，东方航空再获注资3亿美元，以巩固财政基础。即使盈利表现最佳的中国国航亦受到拯救传闻困扰，被迫上周发表声明，否认向中央伸手。

　　产能过剩打击利润

　　产能过剩是中国航空业的致命伤。除了三大航空公司外，规模较小的航空公司全国就有二十多家，造成激烈竞争，打击边际利润。1月向来是航空客运的高峰期，但根据中国最大网上旅行社Ctrip.com的资料，今年1月机票价格却录得10%至15%的跌幅。

　　为了纾解航空业的困境，北京政府已取消了燃油附加费，同时在2012年前禁止新竞争者加入，但其他可行的紧急对策已所余无几。如果要扭转干坤，强制推出新一轮较明智的航空业整合是最好的选择，没有一家航空公司占有主导地位的上海似乎是最适当的起点。