以分拆铁道部为标志启动的铁路改革，下一步将走向何方？改革可能导向哪些好的结果？又可能出现哪些坏的结果？

　　国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌在接受本报专访时表示，如果改革不彻底，铁路企业引进竞争机制和铁路总公司分拆不合理的话，铁路的垄断就会由政企合一的垄断演变成一个大垄断企业的垄断，“垄断的合法化、合理化比过去政企合一时代的垄断更糟糕”。

　　他个人偏向下一步以区域为主来拆分铁路总公司，但也不排除在几条大干线上成立几个公司，“以区域划分为主，干支分离为辅的拆分方案实际上也是一种折中方案。”

　　“大企业垄断铁路更糟糕”

　　《21世纪》：中长期来看，铁路的改革可能出现哪些结果？

　　刘斌：铁路改革分三个层次的内容。

　　第一个层次是铁路和国家的关系。好的结果是通过改革，政企确实分开了，且以后的经营，国家不兜底，铁路企业变成了一个真正的企业。

　　最差的结果是政企分而不开，这个企业太大了，大到成了不能倒闭的企业，且依然经营困难，既有的铁路问题不能解决，国家不能根本上从企业的经营中抽离出来。

　　第二个层次是铁路行业的改革。原来的铁路行业相对不透明，垄断，好的结果就是经过数次改革，铁路行业竞争形成，行业内的企业之间，能够竞争和合作，互联互通，相互过轨，相互清算，形成相对透明和公平的行业机制，这涵盖国铁和国铁之间，也包括国铁和地方铁路和合资铁路之间。这个好的结果实现后，铁路的市场份额持续恶化的趋势能得到遏制，铁路该承担的运量铁路才能承担起来，而不是像当前这样不合理地分配到公路上去。近年，中国的铁路客货运量、发送量虽然屡创历史新高，但实际市场份额却是在下降。

　　最坏的结果则是垄断由政企合一的垄断演变成一个大垄断企业的垄断，垄断合法化、合理化，这比过去政企合一时代更糟糕，而且这个情况未必就不会发生。如果改革不彻底，铁路企业引进竞争机制和铁路总公司分拆不合理的话，这个垄断就可能会形成。

　　第三个层次是铁路与承运人的关系。好的结果是，运量不足的基本得到解决，全面的运能紧张得到解决。

　　而最坏的结果是，运价大幅度上涨，改革以后铁路的利益得到了极大的维护，社会的福利却遭到损害。比如此前为了保障高铁的上座率，既有线路的车遭到停运。要留意的是，运价普遍上涨后，虽然有运能了，但这是运价上涨把需求挤走后实现的供需平衡，这并不是我们所期望的结果。