每日经济新闻记者 李卓 金微 发自北京、成都

　　铁道部改革，今年铁路投资额度能否按期完成，是社会各界关注的一个话题。出乎意料的是，财政部网站25日公布的2013年中央财政预算显示：铁路运输预算数为258.9亿元，比2012年执行数减少346.07亿元，下降57.2%。这组数据被解读为“今年铁路运输中央预算比去年执行数下降近六成”，从而引发了铁路建设步伐可能放缓的担忧。

　　而有专家向《每日经济新闻》记者表示，“今年铁路运输中央预算数据”并不能说明问题，因为财政预算所占投资比例不高。在铁路建设方面，真正起决定作用的是银行和债券融资，但现在借贷双方的意愿都不强烈。

　　铁路基本建设支出减少

　　财政部网站25日公布了2013年中央财政预算。其中2013年交通运输预算支出数为486.44亿元，比2012年执行数减少377.13亿元，下降43.7%。根据财政部公布的数据，铁路运输预算数为258.9亿元，比2012年执行数减少346.07亿元，下降57.2%。按照财政部的支出预算说明，主要是“基本建设支出减少”。

　　所谓基本建设，指企业、事业、行政单位以扩大生产能力或工程效益为主要目的的新建、扩建工程及有关工作。固定资产投资包括基本建设，还包括更新改造投资、房地产开发投资和其他固定资产投资。具体到铁路而言，固定资产投资则主要包括车辆购置和铁路建设。

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰说，铁道部未撤销前，由于政企不分，这个预算可能包括一部分行政支出，今年这种情况预算怎么支出尚不清楚。

　　不过，按以往经验，中央财政预算相当部分是用于铁路建设。在原铁道部今年1月份的全国铁路工作会议上，盛光祖称，全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元、投产新线5200公里以上。

　　根据公开报道，2013年确定的5200亿元基建投资资金来源已基本落实：中央预算内资金126.5亿元，铁路建设基金302亿元，铁路专项资金195亿元，铁路债券1500亿元，铁路企业自筹10亿元，地方及企业出资700亿元，外资38亿元，银行贷款2328.5亿元。

　　北京交大经管学院教授赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，铁路财政预算以前基本没有，不是财政部经常性、固定性支出，往往只是在困难时期或特殊时期，临时“撒点胡椒面”。“今年预算 （比去年执行额）下降只能说明财政部在其他方面的支出增加。”赵坚认为，财政部会根据财政盈余的具体情况来决定铁路预算的多少。

　　事实上，财政部预算只是年初的计划，每年到年中，财政部会根据铁路建设情况临时追加投资。以2012年为例，财政部的预算年初仅为104.59亿元，但是，随着中央政府适时出台新刺激计划，大量铁路、公路等基础设施建设上马，中央不断追加投资，从100多亿元追加到473亿元，最终追加到600多亿元。一名业内人士向记者表示，“原本中央财政的铁路预算支出都是用于西藏的铁路建设等支出，后来为了几条长大干线的顺利开通，追加了400多亿元的中央财政出资。”

　　根据财政部公布的数据也可以反推得出，2012年中央财政在铁路支出的实际执行数为604.97亿元，相比104.59亿元预算增加了500.38亿元。至于今年，财政部是否会追加投资不得而知。

　　融资形势出现微妙变化

　　不过，相比2013年铁路固定资产投资6500亿元（其中基建投资5200亿元）来说，财政部的预算支出只是“毛毛雨”，铁路投资资金来源的重点依然是银行和债券。

　　铁道部撤销后，政策层面多次发出“不影响铁路建设”的信号。国务院批复组建中国铁路总公司的文件也显示，铁路总公司继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对企业设立和重组改制过程中涉及的各项税费政策，按国家规定执行。

　　赵坚认为，财政预算不会对铁路融资渠道、融资环境发生影响，“即便铁道部政企分开，对铁路的政策支持也会一如既往。”

　　目前，铁路债务在银行、资本市场已形成了一个巨大的市场。中国人民银行副行长刘士余此前表示，铁道部2.6万亿元负债当中，大概1.4万亿元是银行贷款，7500亿元是铁道部发行的债券，“资本市场、货币市场、债券市场之间已经建立了非常好的有机整体市场体系。”

　　不过，由于铁路改革的各种传言不断，债券市场、银行也发生了微妙的变化。一名不愿透露姓名的分析师表示，铁道部撤销已经影响到了铁路债券市场，但影响到什么程度还有待观察。

　　从银行来说，铁路总公司新身份也面临新问题。过去，由于铁路沉淀的资金、存款规模巨大且有政府信用兜底，各银行对铁道部贷款需求往往表现出极大的兴趣，不仅铁道部，地方铁路局也贷了大笔款。但是，如果贷款主体有变化，商业银行往往会出于风险的考虑而作出另种选择。

　　某国有银行分行信贷部门人士曾对《每日经济新闻》记者表示，铁路总公司的身份已由政府部门变成公司，这必然影响到它的信用等级，银行的做法要发生很大的改变。“根据市场的规律，银行信贷的松紧，如果它（铁路总公司）的现金流、偿债能力低的话，新增的贷款利率可能会上调。”

　　万里建设计划或生变数

　　国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌日前公开表示，相对于铁路现金流情况，铁路负债现在是偏高的。“在较高的财务成本下，铁路经营现金流已经开始出现困难。按照铁路贷款合同的安排，还款主要集中在贷款合同后几年，有些贷款还是一次性还本付息。随着偿债高峰期的到来，铁路债务压力会越来越大。”

　　中国工程院院士王梦恕在接受《每日经济新闻》记者采访时说，无论是中央200亿元预算，还是600亿元预算，都解决不了什么问题，现在的问题是铁道部撤销了，计划都打乱了。“现在铁路总公司在考虑铁路的性质，究竟是公益性的还是经营性的，然后再作出投资计划，估计投资计划又要调整了。”

　　王梦恕认为，现在铁路投资一方面是银行愿不愿意贷出的问题；另一方面是铁路总公司愿不愿意贷，“作为企业而言，铁路总公司要讲究实际的经济效益，如果贷款，也应该只是贷一部分。”

　　今年，原铁道部计划投产新线5200公里以上，但新的铁路总公司能否如期完成任务则不得而知。对此，王梦恕表示：“本来6500亿元的投资额度已经落实了，现在铁总要考虑经济效益，而且还有2.6万亿元的债务，他们不想老债未还又来借新债，还要考虑员工的福利。所以今年的投资额度肯定会减少，5200公里的线路估计没法完成。”