创造了中国本土汽车品牌成长神话的奇瑞汽车，在这个冬天来临之际，体质的羸弱、抵抗力差的毛病终于还是显现出来：产品销售不力、库存加剧、国际市场出口下滑严重、作为战略转型车的A3市场表现疲软，随之而来的“发烧、咳嗽”等症状也迸发出来：变相裁员、出口数据遭质疑等。尹同耀曾经在2008年中段之时就表示“今年的日子不好过”，可惜他猜对了结果却没有猜对过程，或许更没有猜对寒冬的温度竟是如此刺骨。

　　变味的裁员

　　早在2008年7、8月份，坊间就传出奇瑞裁员的消息，虽然不断面对追问，但是奇瑞新闻发言人金戈波始终用否认的不变词汇回答着质疑。不过，在百度的奇瑞贴吧里，却早已有自称奇瑞员工的人出来晒工资，甚至将拍摄到的相关数据证明一并晒出。其实，此时人们已经不在乎是否奇瑞会澄清这件事情，因这至少说明奇瑞内部已经出现了困难的局面。

　　进入2008年11月份，奇瑞汽车裁员的消息终于在业界被广泛报道。据一位长期跟踪奇瑞的行业专家透露，奇瑞此次裁员是采取了变相的方式，“从9月份开始，(奇瑞)就将降薪的通知传达到了一线车间。”“因为尹同耀对于裁员一直难以下决心。”

　　据记者了解到的信息，此次奇瑞裁员主要是裁减一线的工人和压缩奇瑞研究院的编制，而不裁减销售公司和国际公司的人。裁减人员的目标是6000人。

　　据一位不愿透露姓名、在奇瑞工作了7年之久的离职员工对《当代经理人》表示，奇瑞在2004年也曾发生过类似减薪裁员的事情，一再地减薪使一些外地员工无法生活而离开奇瑞。更有自称奇瑞员工的网友声称“从2008年初到现在，进入奇瑞的员工与离开奇瑞的员工数量已经相当。”

　　前述员工表示，从2008年6月开始整个奇瑞就处于生产的不稳定状态，“每次经过堆满新车的停车场都感到心里不是滋味。”

　　采访中不难发现，奇瑞此次裁减的员工绝大部分都是一线的生产工人，包括技校实习生，其他岗位特别是管理岗位的裁减极少，有的也仅限于部分降薪。然而，不少熟悉奇瑞的行业人士都表示，虽然裁员是企业应对危机状态下的优先选择，但奇瑞最需要裁减的却不是一线员工，而是冗杂的管理人员。

　　作为芜湖市支柱性的地方国企，奇瑞内部有着诸多部门，“部门太多，管理人员人浮于事，一个管理人员的工资却相当于4个一线员工的工资。”前述员工告诉《当代经理人》。而业内人士在分析奇瑞汽车的质量老大难问题时，也不时提起“没有稳定成熟的一线熟练工人”的原因。试想一个技校毕业生刚在车间干了一年半载，然后辞职再换新人，这种状态怎么能够培养出熟练的工人？而很多一线员工在离开奇瑞时，都将工资列为了其中的重要原因，“一个月才6、7百块钱，怎么熬啊？”一位自称奇瑞员工的网友表示。而业内人士表示，“一个企业只有稳定的员工队伍才能生产出稳定质量的产品，对于奇瑞来说，裁减不必要的管理岗位，增加一线员工的待遇倾斜，优化企业员工结构，将是其甩掉质量老大难问题不可回避的途径。”

　　车型之困

　　2008年9月26日，奇瑞汽车隆重发布了其历时五年之久的A3车，尹同耀在发布会现场表示，这款车将是奇瑞的战略转型车，“对奇瑞意义重大”。奇瑞销售公司副总经理刘宏伟也表示，这款车定位于B00级的车型，将是奇瑞进行品牌升级的战略车。而B00级的说法也可谓是奇瑞的又一发明，一种介于A级与B级车之间的分级。奇瑞方面表示，这款车所配置的ESP等高端配置，都是同水平车型中高性价比，售价也保持了奇瑞的一贯作风——同行中的价格优势。然而，依然有经销商与业内专家对奇瑞A3的8.2万至8.9万的定价感到偏高，这种比较不是来自于同水平车型，是与奇瑞之前一贯的“廉价”所比较的。对于以量取胜、薄利多销的奇瑞来说，要想改变低廉的品牌形象恐怕不是一款车即能完成的使命。

　　不过令人悲观的是，奇瑞A3的目前市场表现并不令人乐观。据媒体报道，由于定价过高，奇瑞A3在上市后每天仅能售出10多辆，即使在变相降价5000元后，目前也仅能售出30辆左右。A3库存已经较高，厂里刚刚定下了每月实销1500辆，经销商提车3000辆的指标。目前A3的日产量约为四五十辆。山东的一位经销商在接受采访时告诉《当代经理人》，“奇瑞A3目前每月的销量不超过10台，奇瑞所有车型在该市的整体销量在150〜200台之间。”该市在山东省还属于中上游的经济水平。对于奇瑞来说，能否在上市后短期内迅速完成6000辆左右的月销量，将对其至关重要。

　　相比于国内另一民族品牌比亚迪自入主汽车行业以来仅仅推出的数款车型，奇瑞在10年的高速发展中，狂飙突进。从1998年推出第一款车，到2008年8月完成百万辆的产量，奇瑞开发了从小排量汽车到SUV的宽泛产品线，甚至业内还传出奇瑞正打算生产豪华车和商用车。奇瑞高速扩张中，车型的开发也保持了高速的研发，风云、旗云、东方之子、QQ、奇瑞A1、瑞虎、奇瑞A5、奇瑞V5等。奇瑞研发部门的人员表示，车型研发最密集时甚至达到过同时研发20款车。

　　密集的研发导致奇瑞在资源、资金上的安排始终比较拮据，有供应商表示，奇瑞的现金周转总是很紧张，由于销售收入无法满足新项目的资金需求，其只能极大地依赖银行贷款来救急。正是出于这个原因，奇瑞总裁尹同耀常感叹他主要是在为银行打工。然而，密集的研发却并不代表真正的研发实力，因为对于奇瑞来说，车型之困始终相伴。

　　奇瑞起步于西班牙的西亚特一款淘汰车型，购买淘汰下来的生产线、图纸之后在芜湖开发区起步。风云车型一经推出并没有成为搅乱业界大佬横行的“鲶鱼”，好在奇瑞在销售策略上找准了中低端的突破口，以低价完成了国内汽车大厂的围追堵截。之后，奇瑞拿来宝马上两代的MINI发动机开发了旗云车型，不过市场却给予了当头一棒。碰壁之后，奇瑞在车型开发上开始了真正的探索，于是以市场潮流风尚为主题的奇瑞QQ闪亮登场，一炮走红。从此，奇瑞的逆向开发思路逐渐明晰。

　　可是以模仿为主的开发毕竟不是长久之道，而且还要冒着官司的风险，于是外包设计成为了重要选择。这样既迅速拿到了成熟车型，而且还是完全知识产权。意大利著名汽车设计公司宾尼法利就是奇瑞的重要合作伙伴，而且，他们还在芜湖派驻工程师。奇瑞也一直对外声称整合全球资源进行自主创新，并将其称之为“联合开发”和“拿人脑不拿图纸”的合作模式。委托意大利和德国的设计公司开发新车型，并派出数名自己的技术人员参与联合开发。同时，奇瑞雇用了多名外国技术人员和管理人员，其中不乏原三菱、大众等国际大牌汽车公司的高管和高级工程师。“然而，以目前的情况看，所谓联合开发更多地解读就是设计外包，这也是国内汽车企业都普遍面临的状况，大头都让国外的赚去了，留给自己的也就剩下了‘加工费’。”一位业内人士对《当代经理人》表示。

　　而对于奇瑞在密集开发时最多同时研发20款车的惊人速度，有分析师指出，“一次同时开发15款发动机和20款新车型，靠奇瑞目前的销量，很难支撑起这样的新车型研发，这样做更多的是造概念。”

　　国际化的梦

　　屋漏偏逢连夜雨，曾经做的风生水起的国际市场业务也给奇瑞刮起了一股猛烈的西伯利亚寒流。

　　奇瑞汽车从在国内声名鹊起之时，作为自主品牌的出口领先地位就成为其引以为豪的事情。的确，在国内汽车竞争加剧、中国汽车整体制造水平已得到一定提升的背景下，国内车企积极开拓海外市场。奇瑞作为一支新军则成为了其中的佼佼者，据奇瑞公布的数字，截止到2008年9月底，奇瑞汽车已经累计出口汽车31.17万辆，实现出口额138.72亿元。奇瑞出口的地区包括独联体国家、中东、南美、非洲等重点市场的64个国家和地区。并在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建立了7个组装厂。而在出口的结构中，出口散件到国外组装成为了主要形式，据称近80%的出口汽车采用散件出口方式。“在奇瑞的海外市场中，俄罗斯和乌克兰是其主要市场”，希比利公司董事长祝景成公开表示，“中国车在俄罗斯外国轿车中占的份额很小，2005年占1%，2006年占2%。在2007年奇瑞冒尖了，卖了3.6万辆，排名达到12位，中国车占到了3.6%。而且奇瑞宣布要建年组装20万辆的新厂。”

　　然而西伯利亚的寒流扑面而至。俄罗斯总理普京2008年10月10日签署政府第745号法令，对用于组装整车的进口汽车散件将按照新的税率征收关税，汽车车身将征收15%的关税，但一个车身所征收的关税不少于5000欧元。该项法令已于2008年11月14日正式生效，有效期暂定为9个月。该项法令的实施，最先受到打击的将是组装中国汽车的俄罗斯汽车企业。此项法令实施后，中国汽车的低价优势将消失殆尽。

　　已经在俄罗斯声名渐起的奇瑞，便在法令出台后，形势急转直下。其最畅销的、由俄罗斯阿芙多托尔汽车厂组装的AMULET最低价格曾经只有8990美元。按现在的关税计算，一个车身5000欧元，折合6700美元，加上车身本身的价格，车身的总价位已经超过9000美元，还有底盘和组装费用，组装后的车价将超过整车进口价格。“2007年奇瑞在俄卖了3万多辆，但2008年到目前为止，在俄罗斯的销量才只有1万辆左右。”业内专家透露，“现在乌克兰和俄罗斯这两个市场下降太快了，一来，这两个国家石油出口价格跌了很多，手头的钱少了很多，所以进口就少了; 第二，俄罗斯政策调整了，对汽车认证以前大概2到3项，现在有51项认证，所以出口比较难了，非关税壁垒严重了很多。”

　　俄罗斯多变的政策也成为了中国车企的国际化风险，继出台745号法令后，俄罗斯政府近日做出决定，从2009年1月至9月，临时提高汽车进口关税，外国新车以及3年以下的旧车进口税调整为30%(原关税为25%，且不低于每CC排量1.8欧元)，3至5年的旧车进口税调整为35%。

　　不过，奇瑞新闻发言人金戈波面对外界对其出口问题的质疑时表示，奇瑞2008年的出口的确是遇到了新的困难，特别是下半年以来，但还是保持了增长。

　　而据行业协会公布的数据显示，虽然汽车的出口整体延续了增长势头，但增幅明显放缓。截至2008年9月底，汽车共出口55.75万辆，同比增长34.71%，与上年同期相比，增幅回落29.30个百分点；出口金额76.01亿美元，同比增长58.39%，与2007年同期相比，增幅回落58.45个百分点。

　　对于奇瑞来说，不仅仅希望拓展海外市场，在国际化的道路上，其一直希望能够与国际巨头联姻，从量子到克莱斯勒、菲亚特。一方面希望借助与国际巨头的合作，拓展欧美市场，同时借此提升自己的技术水平。

　　随着美国三大汽车巨头濒临破产的边缘，奇瑞与克莱斯勒的合作也出现了变数，不久前又曝出克莱斯勒压价代工的消息，克莱斯勒要求奇瑞生产的A1，能给出更低的价格。2008年12月8日，这起变数不断的跨国婚姻正式画上了句号。而2008年10月上旬，尹同耀还亲赴意大利，与菲亚特高层进行洽谈合资工厂事宜。据了解，双方已经就相关的原则性问题达成了一致，包括合资工厂的奇瑞、菲亚特双品牌战略，并享有海外销售权的事宜。与菲亚特的合作或将帮助奇瑞打入欧洲市场，以借此分散国际市场的风险，然而，不少业内人士认为，由于菲亚特的主打产品也是小型车，因此并不看好二者的合作，如果处理不好，或可能会出现彼此产品内部竞争的不利后果。

　　寒冬的阳光在何处？

　　东风汽车有限公司总裁中村克己在谈到中国自主汽车企业的发展时，曾表示“日本汽车工业用了50年时间才发展到今天。即使这个进程现在加快了，中国自主品牌也至少要用10年到20年时间才能走向成熟，过快的扩张速度显然是有损长期利益的。”

　　奇瑞汽车这辆QQ在10年内跑出了法拉利跑车的成长速度，不过，成长的高速度毕竟不是企业发展的常态，企业终究要回归正常的速度轨迹。也许这个全球的寒冬只是奇瑞节点的巧合，这个冬天的阳光在哪里呢？

　　高速的成长并不能“一快遮百丑”，企业管理中的问题也不可能随着销售额的迅猛增长自然而然地消失。埋头于产能扩张的奇瑞如今需要解决的问题之一就是管理层的完善问题。业内专家指出，包括尹同耀在内的奇瑞管理团队都是工程师出身。因此奇瑞需要聘请职业经理人，特别是在财务和采购方面。这些经理人将帮助奇瑞实施内部控制并遵循财务纪律。

　　《美国汽车新闻》在把脉奇瑞时指出，相较于其他自主品牌车企发展轨迹，奇瑞如今最需要变化的就是体制，“汽车制造行业的竞争非常激烈。国有企业通常对快速变化的市场需求及环境的响应较慢。截止2008年11月，比亚迪汽车公司、吉利汽车控股集团和长城汽车公司都保持了销售增长，而这三家公司都是私营企业。相比之下，奇瑞的销量同比下跌9%，不到275000辆。市场的衰退和奇瑞汽车销售的下降应唤醒其管理层对根深蒂固的老问题的重视。”