内需推动广州港逆势上扬

　　尽管面临金融危机的冲击，广州港集装箱吞吐量增长速度仍然业绩斐然。目前广州港拥有万吨级集装箱泊位19个，其中南沙港区一、二期码头拥有10个10万吨级集装箱泊位，外贸航线100余条。2007年货物吞吐量达到34325万吨，同比增长13%，集装箱吞吐量达926万标准箱，同比上年增长39.4%。

　　尽管这个数字与深圳港2110万标准箱吞吐量相比，差距依旧悬殊，但逆势增长的幅度的确令业内“艳羡”。

　　“事实上，广州港与香港港口及深圳港的发展模式不一样，其发达的水水联运，海铁联运网络，加强了与内陆地区的合作及业务覆盖，在出口下滑的经济环境下，仍旧可以依靠内运实现业绩增长。”长期关注珠三角港口发展的中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥解释说。

　　郑天祥认为，广州港一直以南北航线的内贸港为主，构建了区域内广阔的公路及铁路网，其铁路干线深入内陆，有广阔的腹地，拓宽了陆路集散功能，货物来源泛珠三角，货物主要去向上海、大连等地，出口主要集中在东南亚及日韩一带。香港、深圳以欧美航线为主，现在欧美市场萎缩，造成了香港、深圳业务缩减的状况。

　　但即便如此，一位不愿透露姓名的业内人士认为，广州港在远洋集装箱运输上优势并不明显，短时间内无法超越深圳港。

　　两保税港区获批继续“双龙头”格局

　　10月18日，广州南沙保税港区获得国务院正式批复同意设立，广州港集团有限公司副总经理蔡锦龙介绍说：“南沙港建成前，大型集装箱必须在香港中转，再运往广州。南沙港建成以后，使广州大型的对外贸易成为可能。”

　　事实上，珠三角企业由于单批货物量少和出口远洋的航线少，往往先出口到香港、新加坡拼货，再转口到欧美等地区，现在保税港区利用优惠的政策将国际物流巨头吸引进来，使其在境内就可以完成拼货。

　　广州南沙国际物流有限公司总经理应振宇在接受《中国经营报》记者采访时表示，在金融海啸席卷下，一些国际采购商减少订单或要求中国出口企业拖延交货期，企业将生产的货品运到保税港区能提早拿到出口退税，可以缓解资金周转压力。曾经，珠三角加工企业为了退税常出现“香港一日游”的情况也将由此避免。

　　南沙港区是广州港今后的重点建设项目之一。为了使港口进一步适应船舶大型化的趋势。广州港计划建设15万吨级出海航道和39个深水泊位，新增吞吐能力6924万吨和604万标箱。到2010年，预计广州港货物吞吐量达到4亿吨、集装箱超过1200万标箱，区域性主枢纽港地位将得到巩固和进一步提升。

    另外，深圳的前海湾保税港区也在同期获得国家的批复，“双龙头”发展格局并没有改变。但一位海关人士此前在接受媒体采访时表示，南沙保税港区在现有港口集装箱吞吐量和规划总面积上都比深圳前海湾保税港区大，两者在功能方面基本一样，但辐射地区各有侧重，南沙主要是辐射珠三角中西部地区以及物流规模增长迅速的广西、贵州等省区，而前海湾主要是辐射深圳、东莞以及粤东地区。

　　珠三角港口各寻新增长点

　　在出口环境、珠三角制造业业务受挫的下，珠三角各港口也在积极寻求新的货物来源。

　　与广州南沙港隔海相望的，便是虎门港。这是东莞市重点开发的龙头园区。区内海岸线总长116公里，其优势在于数量庞大的台资企业，所以，争取大陆与台湾直航的首航点，成为虎门港的首要议题。新加坡港务集团持有东莞虎门港国际集装箱码头有限公司80%的股份，这也为未来虎门港开拓东南亚市场打开方便之门。

　　但郑天祥分析，广州港申请到的几率似乎更大些，“广州港深入内地的铁路网络将成为最大的竞争力。”

　　在珠江西岸，珠海由于制造业本身并不发达，所以主推港口油气化工产业。目前，珠海已在高栏港周边布局石化企业，力求货源得到保障。即使早在上世纪80年代末，珠海就提出在珠海西区高栏岛建设现代化深水港的战略，但直到现在珠海也没有建成专业深水集装箱码头，高栏港至今仍没有铁路接驳系统。

　　这一失误，使得粤西的很多货源集中到中山港。2007年中山港集装箱吞吐量超过100万箱，排进了世界前100强。但问题在于，作为一个内河港口，中山港缺乏海铁联运，受出海航道水深限制，无法停留万吨级远洋货轮。

　　“事实上，珠三角西岸港口的发展，还是要靠本身产业的带动，在2007年美国次级债危机爆发前，广东的产业转移政策似乎让西部看到了未来的前景，但随着目前世界金融风暴的到来，这一发展也开始放慢。”郑天祥说。