近年来，我国新能源产业在政策扶持和推动下发展迅猛，2018年，我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆。全年销量为2018新能源汽车发展提交了一份满意的成绩单。

水涨船高，伴随新能源销量的猛增，动力电池企业也在疾速扩张。

数据显示，2018年我国动力电池累计产量达70.6GWh，销量达62.3GWh，而装车量共计56.9GWh，同比增长56.3%。其中，我国动力电池产业产量排名前三名企业共计生产44.5GWh，占比63.0%；前十名企业共计生产61.7GWh，占比87.5%。

当然，行业高速发展托起的电池产业并非高枕无忧。

受限于行业规模的经济性，此前车企自建电池工厂并不划算。但随着新能源成为全球汽车产业的战略方向及销量的骤增，掌握新能源核心电池技术的话语权已成为整车企业的重要选择。

当前，大众、戴姆勒、宝马、通用等巨头都发布了各自的电动化战略，谁都不想在新一轮智能电动车的产业变革中掉队。

去年8月，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。

戴姆勒计划于2022年之前发布10款全电动汽车，并已在欧洲、亚洲、北美洲拥有或在建的8家电池工厂。几天前，消息称戴姆勒计划于波兰建造第9家电动汽车电池工厂。除生产电动车电池外，该工厂还将制造混合动力及传统驱动的四缸发动机。

当前，从各车企公布的规划看，即使不单独建电池工厂，多数车企也会走自产电池包这条路。

对于新能源特别是纯电动汽车而言，电池包有成为车企第五大工艺的趋势。对车企而言，如果自己不生产电池包，那就需要把三电系统的参数公开给电池企业供应商，电池企业根据要求提供合适的电池包，但车企的三电的核心技术就没有任何秘密可言了。

由于动力电池行业技术及规模集中度高，除去自建工厂，不少车企也采用与电池厂商战略合作的策略，合资建厂提高动力电池供应的稳定性。在国内，宁德时代已经分别与上汽、东风、广汽、吉利等成立了合资企业。以上汽为例，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，前者生产电池包，后者则主要生产电芯。

当前，就连恒大这样的房企巨头也瞄准了新能源造车和电池产业。1月24日，恒大健康发布公告，宣布以10.6亿入股动力电池企业卡耐新能源，占股58%成为第一大股东。卡耐新能源由中国汽车技术研究中心(为国务院国有资产监督管理委员会的直属机构)与日本ENAX公司共同创立，其是国内第一批符合工信部《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业，也是国家动力电池和电池系统系列标准的主要制定者之一。

1月22日，丰田汽车公司与松下电器宣布，双方将于2020年底前成立车载电池合资公司，共同研发、生产电动汽车电池。该新公司的出资比例为丰田持股51%，松下持股49%。

根据规划，合资公司成立后，除了松下与特斯拉在美国共同运营的工厂之外，松下的其他五家电池工厂的控制权将交由新公司来进行管理。值得注意的是，新合资公司所生产的电池将不仅供应给丰田，而且会对外开放。未来，该合资公司也将向马自达、大发汽车以及斯巴鲁等车企供应电池。

车企及资本势力这一系列的动作都表明，电池或者电池包技术必须掌握在自己手中才安心。

车企自建工厂生产电池包的好处显而易见，可以有效降低企业成本。电池成本相当于整车成本的30％甚至50％，车企采购电芯、自产电池包可以降低电池的采购成本，并降低对电池供应商的依赖。数据显示当前，三元电池包的售价约为1.3元/Wh，而三元电芯的成本不到0.9元/Wh。

当前，动力电池企业间的加速竞争，早年间大肆扩张的时代已经结束。

我国动力电池行业表现出集中度提高的趋势，排名前20的动力电池单体企业配套量占了总量的近9成。实际上，面对上游原材料成本价格上升及下游主机厂对动力电池采购价格的压力，这两年国内电池企业的利润在不断压缩。

此外，新能源汽车补贴将在2020年年底取消，届时本土动力电池企业和日韩动力电池企业的竞争将重回同一起跑线。而技术和成本则成为了车企选择供应商的重要因素。

去年，中国汽车工业协会公布的第一批汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单中，南京乐金化学新能源电池有限公司、三星环新（西安）动力电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家韩资企业同时入选。

多种迹象显示，日韩动力电池正在重返中国市场。2020年后补贴取消，车企势必会选择更低成本的优质电池，以宁德时代为代表的国内动力电池企业面临的压力无疑将会加大。

未来2-3年，中国动力电池企业也将面临一场更加残酷的国际竞争。