在持续几年的井喷之后，受金融危机影响，我国船舶工业陷入低谷。2009年1月，全国船舶新增订单5艘，仅为2008年同期的十分之一。由于“产能过剩日趋严重，船用设备发展滞后，增长方式粗放等问题依然突出”，我国船舶工业急需推手。

　　2月11日，国务院审议并原则通过了《船舶工业调整振兴规划》。这一调整和振兴中国造船业的“行动方案”，包括四个原则、六大目标、八项任务和八大政策，设定了其未来三年的发展目标和到达路径。

 

　　拯救“弃船”

　　“振兴船舶行业，改变目前市场供需状态最为重要。”河北远洋集团董事长高彦明表示，首要的是稳定各个船企手中岌岌可危的订单。

　　《规划》提出，“要采取有效措施，支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同，积极应对推迟接船、弃船、撤单等经营风险”。

　　据业内人士预计，按照当前市况，有20%左右的新船订单可能会因融资困难而取消。要稳定订单，重要措施之一就是加大对“生产经营信贷融资”的支持力度。

　　为此，《规划》提出，“各相关银行对船舶企业在建船舶和有效合同所需的流动资金要确保按期到位。对船东推迟接船的，要适当给予船舶企业贷款展期支持。 支持符合条件的船舶企业上市和发行债券，加快建立船舶产业投资基金。”同时，《规划》还提出，要增加“船舶出口买方信贷”资金规模，支持两大船舶集团和其 他骨干企业稳定现有出口船舶订单。

　　除了在信贷上全力支持船企稳定手上的“风险订单”，对已经被撤单的弃船，《规划》则鼓励央企购买“弃船”。

 

　　《规划》指出，对中远、中海、中外运三大航运公司，购买两大船舶集团建造的远洋船舶弃船，可享受内销远洋船舶相应政策，其购置贷款可纳入现行内销远洋船贷款贴息计划。同时，还将研究制定相应税收优惠政策，鼓励金融租赁公司购买两大船舶集团建造的出口船舶的弃船。

　　购船行为还将获得税收支持。《规划》表示，将对现行的内销远洋船给予17%的补贴、船厂流动资金贷款实行优惠利率、船东贷款给予贴息支持的政策延长到2012年。

　　不过，中国远洋内部人士此前曾对媒体表示，公司对新增购船订单，态度谨慎，中远目前投入使用的新船，大多是两三年前定制的，需求已经基本满足，增加新订单的可能性不大。

　　政策性订单

　　在保证手持订单的基础上，《规划》提到，将加强政策引导，扩大我国国内船舶需求。

　　“要调整优化运力结构，淘汰落后老旧船舶，落实主权运输政策，扩大船舶市场需求。”《规划》表示，“如此一来，我国造船完工量的世界市场份额将逐步扩大，到2011年，中国的造船完工占世界造船完工量的35%以上。

　　“鼓励老旧船舶报废更新”将为造船业打开新的市场空间。《规划》称，应抓紧出台单壳油轮（包括单壳双底和双壳单底）强制淘汰政策，严禁超龄船舶改造营运。

　　“需求决定一切。”在高彦明看来，造船工业的繁荣建立在航运业之上，而当前的航运业运力过剩、老旧船太多是一个大问题。

　　据高介绍，目前，国内的老旧船多集中于沿海运输中，比例达到35%到40%份额。“我们国家现有船舶大概8000万载重吨，其中3000万载重吨到了拆解年龄。”

　　高彦明认为，加快老旧船的拆卸可以缓解市场运力过剩的问题，促使航运市场复苏。此举对带动造船工业的发展，其意义非常重要。

　　至于“政策性”订单最终的拉动效应，业内人士坦言，政策性的订单数额远远少于此次危机带来的业务下降比例。

　　造船新格局

　　“我国船舶工业在经历了多年的高速增长后，必然要进行一次大的调整，以解决产业内部积累的诸多矛盾，国际金融危机只是引发了结构调整期的提前到来。”《规划》称，未来三年，将推进结构调整、整合造船资源，实施兼并重组，发展大型企业集团。

　　鉴于目前造船业的产能过剩，《规划》明确提出，未来三年将严控产能。《规划》的目标是，“力争到2011年，我国造船产量要力争达到5000万载重吨”。

　　但据中船重工711研究所所长金东寒介绍，“我国现在的产能应该是6000多万载重吨，这已经是非常非常大的量了”，其中，“两大造船集团（中船集团和中船重工）的造船能力大概是2000多万载重吨”，“央企、地方国有控股、民营，基本上是呈现三三三的比例”。

 

　　“除《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》内的造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台建设项目 的申请。新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准。今后三年，暂停审批现有船舶生产企业船坞、船台的扩建项目。”《规划》称。

　　在总量控制的前提下，“两个龙头、三个基地”，将成为中国造船业的主力。

　　“支持两大船舶集团以及其他骨干船舶制造企业实施兼并重组。推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟，引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品 制造、船舶修理或特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场;支持有条件的企业并购境外知名船用设备企业、研发机构和营销网络。”《规划》称。

　　其明确提出，“中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司，三年后，要在高端船舶市场具备较强国际竞争力”，“同时，环渤海湾、长江口和珠江口将成为世界级造船基地”。

　　产业新空间

　　除了对造船业本身进行振兴，此次受益的还包括船舶配套设备等上下游产业链。

　　据金东寒介绍，目前，我国船用设备本土化装船率不足50%。并且，“现在能够进入配套的都是国际品牌，国内大多数企业只是生产、制造”，“即使是制 造，我们配套生产的产能也不足。这主要是产能结构不好。就拿内燃机来说，小机器（3000千瓦以下）我们可以生产，现在差不多可以供求平衡了;但大机 器，3000千瓦以上、8000千瓦、1万千瓦，四冲程发动机，目前的产能就不够了。”

　　“要加大技术改造力度，加强关键技术和新产品研究开发，提高船用配套设备水平。”《规划》提出，“到2011年，三大主流船型本土生产的船用设备的平均装船率，将达到65%以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等配套设备的国内市场满足率需达到80%以上。”

　　而进一步拓宽产品线，对造船企业来说，则意味着更大的生存空间。

　　《规划》称，“要支持造船企业研究开发新型自升式钻井平台，海洋工程作业船以及综合性一体化组块等海洋工程装备，鼓励研究开发海洋工程动力以及传动系统、深潜水设备等海洋工程关键系统和配套设备。”

　　一季度造船业新订单降95.6%

　　据扬子江船业集团副总经理缪为群介绍，今年船厂交付船只22艘，整个船厂现在几乎处于满产状态。

　　一位接近船舶工业调整振兴规划细则制定的人士表示，“相关部门在调研过程中认为造船企业目前日子还不错，这是振兴规划细则迟迟没有出台的原因。”

　　然而，与红火的当下相比，未来却已近冰点。

　　4月27日，中国船舶工业行业协会对全国一季度船舶工业运行的统计报告显示，一季度规模以上船舶工业总产值和出口交货值仍保持42.9%和29.8%的增速，同时，由于国际航运市场低迷依旧，国内船厂新船成交基本停滞。

 

　　中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示：“现在国内船厂基本上已经没有新接订单。”

　　我国造船企业订单中的80%来源于国外，这部分需求正面临全球金融海啸的影响。从去年9月份开始，有船东询价，但真正下单者很少。

　　“船舶不同于其他制造业，生产周期特别长，造一条主流货运船的周期大概是2-3年。也就是说，现在造的船，实际上是两三年前船舶需求旺盛的滞后表现。

　　外需疲软波及造船业

　　随着金融危机不断深化，世界经济增速明显放缓，国际贸易行情急转直下;同时，船东融资难度加大。“在二者的共同作用下，全球新船订造需求下降，造船市场下行趋势逐渐形成。”王锦连说。

　　受国际航运市场影响，国内造船业正面临“新船订单减少”以及“手持订单弃船”的风险。

　　中国船舶工业行业协会统计，从2008年第四季度开始，我国订单就出现了直线下降，全国新接订单261万载重吨，不足全年的5%。而今年一季度，重点监测造船企业承接新船订单仅有44万载重吨，比去年同期下降95.6%。

　　据了解，国内造船业订单80%以上为中低端的油轮、散货船和集装箱船，而此三大船型在整个市场中又占到80%的份额。

　　对于国内企业集中在市场的中端，一位分析师表示，“在这个技术门槛并不很高的市场中淘金的关键在于成本，散货船成为新建船厂首选对象，而目前散货船需求下降最为明显。”

　　另一方面，国际散货船建造业竞争也在加剧，去年年初高企的航运费使得新船收益率超过30%，很多造船大厂重返散货船建造市场，部分欧洲船厂也开始承接散货船订单。

　　随着干散货运量增长放缓、船舶市场逐步由卖方市场转向买方市场，船东对船型、船运设备要求更加苛刻，散货船面临撤单冲击。

　　“撤单”隐忧

　　据摩根士丹利发布的研究报告显示，目前船运企业购买船只的费用大约70%来自第三方融资，由于全球信贷紧缩，船运企业融资将更加困难。也就是说，船东因融资困难而撤销订单的潜在风险将随时浮出水面。

　　目前，我国在建船舶抵押贷款行不通，商业银行的资金投入采取对船舶企业直接贷款方式，融资额度受限，审批时间较长，一旦撤单集中爆发，企业资金链将紧绷。

　　不过，据中国船舶工业行业协会统计，3月份船舶行业协会重点监测造船企业还没有出现订单被取消的情况。

 

　　而集中两家新加坡上市民营造船厂的靖江工业园，也早为区域经济安全做了打算。“船舶行业占靖江产值40%的比例，一旦出问题就意味着地方经济的整体滑坡，所以我们很关注如何确保现有的企业能够按时顺利交船。”靖江工业园管委会主任赵叶说。

　　据赵叶介绍，园区内的新世纪船厂目前排到2012年订单有100多艘船，由政府担保基金进行担保，船舶上船台后，船厂立即办理在建船舶抵押登记手续，按进度向银行提款，直至完工交船，船东履约付款，银行解押，船厂还本付息。

　　结构调整契机

　　2003年开始的造船热，吸引各路资本进入，大大小小的船厂在沿海、沿江地带上马开工。

　　2007年到2008年，中国造船总量增长了52.2%，达2881万载重吨。据中国船舶行业协会统计，截至去年8月，我国共有各类船舶制造企业3000余家，其中大中型造船企业431家，大部分企业在中低端市场竞争。

　　“虽然我们的市场份额全面超越日本，仅次于韩国位居世界第二，但在技术上仍落后于日韩企业。”王锦连认为，我国只能算造船大国而非强国。在全国15个主要行业中，造船业现代化水平最高，但距离日、韩企业仍有相当差距。

　　世界排名第一的韩国造船业，在以超大型油轮等高附加值船舶中具备绝对竞争力，以三星重工为例，在造价达1万亿韩元的钻井船领域，其世界市场占有率近70%，而中国仅在价格相对便宜的散装船方面占有比重较高。

　　目前国内各船舶制造企业间产品重复，附加值低、自我研发能力滞后，对于高水平、高效益的游轮等高端船舶产品还无力问津。在民间资本活跃的地区，还存在工艺落后、规模微小的“作坊式”企业。

　　国务院原则通过的船舶工业调整振兴规划中，明确控制新增造船能力，推进产业结构调整，加快自主创新，开发高技术附加值船舶，加强技术改造。

　　始于本世纪初的第二次造船现代化正在向数字化、模块化方向演进，留给中国造船企业追赶的时间不多，在金融危机导致整个行业面临压力的状态下，抓紧时间提升信息化水平尤为紧迫。