在过去的一年中,部分央企在金融衍生品市场上栽了跟头。中国国航去年底的燃油套期保值合约公允价值损失已扩大到68亿元;东方航空去年底航油套保影响公允价值损失已达62亿元;中国远洋于12月公布远期运费协议,在浮亏与实现收益相抵后,合计亏损39.5亿元;中国中铁和中国铁建去年也分别曝出高额汇兑损失……

　　较早让资本市场关注到场外金融衍生品危害的大概可算是深南电的对赌事件。深南电2008年10月21日公告称,该公司早在3月12日与美国高盛集团有限公司全资子公司杰润（新加坡）私营公司签订的期权合约。但这一协约潜藏危险。当去年石油价格跌破深南电与高盛的对赌线之后,深南电似乎必须负担起数百万美元的损失,而该公司2008年前三季度的净利润也不过2800多万元人民币而已。虽然其后深南电撕毁条约,但是直至今日双方最终的谈判结果仍不为外人所知。

　　与深南电相比,一些央企2008年在金融衍生品市场上交的“学费”就更昂贵了。国航、东航、上航均因套期保值的目的订立燃油保值合约。国航披露,合同期间国航有权以约定价格按照事先确定的周期从对手方买入一定数量的燃油;同时,对手方也有权以约定价格按照事先确定的周期向国航卖出一定数量的燃油。国航有权买入燃油的价格远高于对手方有权卖出燃油的价格。

　　这一套保的实质是既买入看涨期权又卖出看跌期权,希望以卖出看跌期权的收益来对冲昂贵的买入看涨期权费,同时承担市场航油价格跌破看跌期权锁定下限时的赔付风险。

　　几家航空公司盘算的是,若燃油上涨,公司以固定价格买入燃油的权利所产生的收益可以补贴经营过程中燃油现货采购成本的上涨;若燃油价格下跌,公司现货采购成本的节省可以补贴履行套期保值合约义务按高于现货价格的约定价格买入燃油的损失。但相关期货专家指出:“这一复杂的套期保值操作过于追求套利,在油价波动幅度不大时可以获得较稳定收益,一旦跌幅超过套利区间,就会面临不可挽回的损失。”

　　中国远洋的情况又有所不同,中国远洋在较高位看多远期运费协议FFA,结果波罗的海干散货运价指数BDI在去年第四季度暴跌,导致中国远洋套保巨额浮亏。

　　中国远洋披露,由于全球经济危机直接导致国际航运市场受到冲击,在干散货运输业务方面,反映国际干散货航运市场即期运价水平的波罗的海干散货运价指数BDI自去年9月30日的3217点跌至12月12日的764点,而公司所属干散货船公司在这之前买入了一定数量的远期运费协议FFA。由于市场的急剧变化,运价大幅下跌,FFA产生巨额浮亏。“中国远洋的亏损是因为他们在FFA高位的时候继续看多,做错了方向。”一位业内分析师如此评价。