“不管你看不看好汽车金融,它已经悄然走进了汽车产业。无论是新能源汽车的融资、还是网络支付的车联网发展、或是金融推动的二手车信用评估,汽车产业和金融产业的融合和互动越来越频繁。”

汽车金融服务不仅能有效促进汽车市场繁荣,而且有望成为自主品牌车企的主要利润来源。如今,汽车金融已成为汽车产业链中收益最大的一环,二三线城市正成为国内外车企的主战场,这些城市的消费者对价格更加敏感。国外汽车金融公司的利润收益贡献率平均占到母公司的30%-50%,成为汽车产业主要的利润增长点。汽车金融将成为自主品牌与外资车企竞争的有力武器

虽说经过10余年的发展,但汽车金融行业在中国仍是一片“蓝海”。与发达国家汽车信贷比较,欧美国家消费渗透率一般超过60%,但在国内这个数字仅为25%,即100辆车中有25辆汽车消费来自贷款。

汽车金融应该如何突围?“金融创新是一切问题的核心。”在首届汽车产业金融创新论坛上,与会嘉宾试图用另一种方式解答上述问题。在德同资本合伙人张湘宁看来:“不管你看不看好汽车金融,它已经悄然走进了汽车产业。无论是新能源汽车的融资、还是网络支付的车联网发展、或是金融推动的二手车信用评估,汽车产业和金融产业的融合和互动越来越频繁。”

二手车金融成突破口

二手车金融被业界普遍看作是汽车金融突围的最佳突破口。嘉定创投副总经理曹晓晨直言不讳地指出:“真正赚钱的企业不需要风投的钱。除了燃料、整车厂,我们可能更关注二手车项目的投资机会。”

“随着汽车的普及,二手车的交易量不断上升,平安好车希望搭建一个平台,二手车交易的支付、保险理赔都可以通过这个平台来完成。”市场嗅觉灵敏的中国平安是最早接触二手车市场的金融机构。

不过,平安好车“掌门人”杨铮在接受《国际金融报》记者采访时透露了更加宏大的目标。他告诉记者,“我们从二手车‘帮卖’业务入手,真正想做的是建立起一套行之有效的执行规范和评估体系。”

具体而言,平安好车将对每辆交易车辆进行多达上百项的标准化检测,并结合中国平安后台数据库中车辆的维修、保险记录,对车况做出客观评估。这正是二手车金融发展亟需解决的问题——没有专为二手车设立的评估机构。

根据德勤发布的最新汽车金融报告:目前,中国二手车金融发展面临一些客观的限制因素,如二手车贷款风险比新车贷款高,二手车市场规模较新车市场小得多,二手车单笔贷款金额小、操作成本高、收益少,没有专为二手车设立的评估机构等,因而二手车金融市场发展速度较为缓慢。

“新车有金融,二手车没有金融,最根本的原因是二手车的评估体系尚未建立,这也成为金融进入二手车市场不可跨越的坎。”对此,立信资产评估公司的董事长张美灵表示,二手车市场的评估本身是一个实物资产的评估,是属于一个设备的评估,还可以参照车辆使用管理年限等法律法规。汽车的黑匣子实际上是非常重要的评估依据,假如能够在这方面完善,那么将来二手车的评估肯定不是一件很难的事情。

金电联行副总经理艾晓斌在信用贷款方面有着资深经验,他从金融创新的角度提出:“二手车金融发展最大的障碍是信用问题,而建立一个信用体系不光要解决信息不对称的问题,还要解决知识不对称。为此,我们需要进行大数据研究,找到数据入口,发掘更多规律性的东西。”

自主品牌解融资之困

自主品牌车企纷纷掘金汽车金融。

日前,天津长城滨银汽车金融公司已完成筹建并汇报天津银监局待批;今年1月底,北汽福田汽车股份有限公司宣布,将设立北汽福田汽车金融服务有限公司,正式进军汽车金融领域;吉利汽车控股有限公司也在去年底与法国巴黎银行签署合作协议,宣布将成汽车金融公司,为中国市场提供汽车金融服务。

据记者不完全统计,目前,国内市场上已有广汽汇理汽车金融、上海通用汽车金融、丰田汽车金融、大众汽车金融等汽车金融公司。

“自主车企进入汽车金融领域,是希望率先以较低成本整合自己的产业链。”业内人士告诉记者,因为绝大多数汽车金融公司受限于资金规模,现在的经营思路都是优先保障服务本品牌汽车经销产业链,但日后如果有余力,肯定会逐步推进渗透至尚未成立汽车金融公司的中小汽车品牌市场。因此,如果自主车企现在不进入市场,日后自己系统内经销商的融资渠道受制于其他车企的金融公司,那么无疑在竞争中就会处于弱势地位。这也是众多车企将汽车金融公司视为“生死牌”的重要原因。

通俗地讲,汽车金融公司就是为个人消费者和经销商提供贷款支持。近些年,中国汽车交易量整体呈现快速攀升态势,车贷市场规模也急剧膨胀,但汽车金融公司相对单一的融资模式始终制约着行业的发展速度。

目前,汽车金融公司融资渠道主要依靠股东增资、股东存款、银行借款、同行拆借和债券融资。但股东增资和股东存款,都受到大股东资金实力的约束;而同业拆借主要解决短期资金问题,难以长期运作;因此银行借款一直是汽车金融公司的主要融资模式,从汽车金融公司的股权结构上,也可以发现车企更愿意和银行展开合作。

以天津长城滨银汽车金融公司为例,长城汽车在天津筹建该公司历时超过3年,最早拟定渤海银行作为联合股东,但受限于该行当时不具备对外投资条件而作罢;此后选定天津银行合作,在临近向银监局提交筹建方案时由于意外事件而再次中止。最后,长城汽车与天津滨海农商银行找到了合作契合点,汽车金融公司项目终于成行。

为了突破融资瓶颈,部分汽车金融公司尝试进入债券市场。2009年,央行和银监会就对汽车金融公司发债“放行”,允许汽车金融公司发行金融债券。但此后4年里,仅上汽通用汽车金融公司在2010年发行过一只金融债。

车联网探索保险创新

与新能源汽车一起引起资本关注的还有车联网。工信部发布的第一季度数据显示,IT产业的GDP占比首次超过汽车产业,车联网将在改变汽车产业中发挥颠覆性作用。

在车联网领域,以太平洋保险、中国平安等传统金融机构以及以阿里巴巴、百度、谷歌为代表的互联网企业都表现出了极大的兴趣。此外,以奔驰、宝马为代表的传统汽车主机厂,以G-Box、SME车队等为代表的车队的管理者,还有中国移动、电信等电信企业,都已经介入这个行业。

在刘南杰看来,车联网是一个汽车产业和互联网应用技术两者融合和博弈的过程,“我们要做的是将汽车的每一项服务串联起来,让‘珍珠’变‘项链’。而汽车金融、贷款、移动支付、保险都是链条上必不可少的‘珍珠’”。

根据国家统计局不完全统计,每辆车直接涉车年消费为4万-5万,而车联网颠覆整个用车行业后,涉车的间接消费至少是直接消费的2-3倍,而汽车金融作为一个支付刚需的入口,包括汽车抵押和金融式租赁,每个车主的涉车年消费可达到10万元以上。

这样诱人的行业前景,引得汽车厂商、互联网厂商、电信运营商和通信设备商纷纷开始研发相关产品,意在切分车联网“蛋糕”。

对此,高德地图副总裁周频表示,虽然互联网行业和汽车行业走向融合,从今年来说,互联网做车联网并不是特别乐观。“如果余额宝的创新模式颠覆了传统的金融行业,那么保险也可以颠覆车联网行业。”在周频看来,接近4万亿规模的保险将成为车联网的主力军。

太平洋保险集团规划部副总经理赵杰坦言:“保险公司加入车联网是产业链中非常重要的一环,但是保险自身却遭遇了瓶颈,一方面,保险的价值主张还没有特别鲜明,分不清楚是更多地为车主省时间还是提供差异性服务。另一方面,车险并不只是汽车的销售,更重要的还在于后续汽车事故的处理,车险看上去是赔车,实际上是赔人,而在这方面,汽车4S店已经把布局做好,保险公司已无获益的可能。”

具有戏剧意味的是,谈及车联网保险,上海语境汽车信息技术有限公司总经理赵龙飞表示:“车联网保险,主体是保险,去年保险亏损65亿,现在的问题是,车联网或许帮助保险,也就是腾讯路宝能够解决人保的问题。”

赵龙飞进一步强调:“由于保险行业的不透明,很难进行数据的分析,谁是风险高的消费者,谁是优良的消费者。驾驶习惯的数据整合。这就使得保险的发展面临重大的挑战。保险关键是把自己摆在更开放的立场,如果没有联网,没有数据支撑,单打独斗更做不成。”