在汽车服务环节，整个供应链链条更长一些，但供应链金融渗透基本为零。我希望能推动这个产业实现零的突破。目前每年车险大约是4000亿保费收入，其中至少2000亿用于支付维修费用，这笔钱大约占整个狭义后市场收入的40%左右，这意味着狭义后市场大约在5000亿的规模，这5000亿中，需要的配件至少占60%，这意味着大约3000亿的市场规模。目前基本没有金融资本渗透这3000亿的市场。

　　目前的流通模式是，零部件制造商生产配件，有可能拿得到信贷资金。然后按照15~90天的账期赊销给经销商，然后经销商囤货，分销给二级分销商或者维修站，这其中账期大约30~120天不等，看谁强势。然后维修站给车主修车，或者给保险公司修车，收取现金。

分析这个产业链，很多金融工具可以发挥作用的地方。

　　（1）作为制造商，要扩大自己的产品品类，提高市场份额，需要信贷资金维持生产，通常这类零部件制造商一边做OEM给主机厂供货，另一边向后市场供货，主机厂方面可以拿到信贷，后市场方面有没有信贷无所谓。但未来这类制造商会过剩，有没有信贷决定生死。

　　（2）汽配经销商存在的意义在于能够按时给制造商回笼资金，不存在坏账风险，否则制造商就自己做B2C生意了。但经销商要提高收入规模，要批发更多货，需要现金，不然制造商不会发货。通常这类经销商只有租来的仓库，自己也没有其他资产，去贷款的话抵押品不足。但它每天都有真实交易，只不过这些交易都是线下的交易，阿里巴巴们还没有办法把这个生意搬到线上去。

　　（3）对于维修站而言，这边拿车主、保险公司的现金，那边可以从零部件公司账期，所以维修站老板总有余钱，他存在理财需求，这是至少5000亿的理财市场，没听说谁去动这个市场。

　　（4）对车主而言，每年固定会支出3000~10000元保险费，固定会支出2000~10000元车辆保养费，固定会支出5000~10000元加油费。这些固定会支出的1~3万元支出，总计大约是个1~3万亿的金融池，随着这部分后市场电商的介入，什么时候车主会支出，支出多少，都是可以提前数据化的，而且可以诱导车主提前支出，这里就存在一个类似年金的现金支出序列，可以设计金融产品来提高车主资金的使用效率，降低车主的支出水平，节约养车成本。

　　上面提到的这个生态里，产业机会非常多，时间有限，我只能讲比较成熟的配件经销商供应链融资问题。对于处于中间环节的配件经销商，它需要库存才能让生意转起来，虽然近年来已经有类似期货交易平台的配件电商诞生，但归根到底，还得有现货市场作为基础。对于现货配件经销商而言，需要资金来维持和扩大库存，它自身没有可抵押物，但它确实可以证明自己是盈利的，只不过盈利都在动态交易过程中。

　　通常供应链金融需要物流方监管实物，或者按照期货的逻辑实施仓单质押，但配件并非类似整车、钢铁、谷物等标准化商品，物流监管复杂程度高。为此，我认为设计“数据质押”产品模型来解决更靠谱，要解决配件供应链金融，需要的参与方大约有这么几个：

　　（1）银行或者信贷资金提供方，必须具备自动化批贷功能的互联网银行平台。

　　（2）数据监管方，提供在线数据风控技术，必须具备电子数据交换服务能力，与工商的发票平台可以数据打通，否则没法取得可信依据。

　　（3）零部件制造商，愿意接受电子订单，对整个供应链的信息感兴趣，比如一年有多少火花塞被销售出去，卖到哪里去了……

　　（4）零部件经销商，销售毛利虽然不高，但对于临时周转的利率敏感度没有那么高，多数希望实时获得贷款。通常配件经销商能够控制物流和仓储，这套系统的在线化非常重要，数据离线就不再具备质押价值！

　　目前上面4个条件基本具备，但各方必须聚在一起合作才能实现这个目标。但遗憾的是，过去很多年，金融行业没有汽车和后市场资源，数据监管技术公司的也不懂后市场，更没有资源，零部件制造商赚整车的钱都忙不过来，没空管后市场经销商的死活，爱买不买。零部件经销商一直是苦活累活，根本没有办法与金融公司的高大上资源信息交流。所以整个产业链要转起来需要一个听得懂四方需求，能够把四方聚起来的人。

　　总体而言，要实现供应链金融，关键不在于钱，在于如何建立可信的交易信息流，在没有类似淘宝或者京东电商的情况下，如何监控经销商和配件制造商之间的交易，如何根据这个交易数据设计风控模型，降低信贷风险，这个是配件供应链金融能够运转的根本。

 

        来源：网络

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