现行进口汽车管理政策已无法适应市场

　　目前，国内高档进口汽车市场高价暴利司空见惯，反常的市场现象涉嫌垄断。业内人士认为，随着进口汽车贸易量激增，国内有关进口汽车品牌销售管理政策已无法适应当前市场现状。

　　记者近期走访调研有关政府主管部门、进口汽车经销商、汽车进出口商、汽车物流企业后发现，中国加入WTO初期制定的有关进口汽车政策，已不适应国内市场发展。一些品牌厂商利用政策漏洞，掌握了行业主导权，使其获得垄断地位并牟取暴利。业内人士呼吁，这种状况亟待改变，应重新依据国际惯例，建立汽车贸易的自由竞争市场环境。

　　据了解，2001年底中国加入WTO之后，为了规范国内汽车市场产销，2005年我国相继出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车流通经销服务领域普遍实施以4S店为基础的单一模式。

　　从事汽车进出口政策研究20多年的上海市商务委机电处处长臧新兴说，在加入WTO初期，《汽车品牌销售实施管理办法》对于规范市场有积极作用。然而，近几年，国内汽车产业和汽车市场爆发性增长，政策弊端凸显。由于各种权益向国外车厂高度集中，对其制约极其有限，导致国内利益受损。据统计，2005年以来，国内进口汽车销量年增长率均超过两位数，2010年达到80多万台，2011年突破百万，2012年达到103万台。

　　百联汽车公司副总经理王仕龙说，“现在中国每卖18台车，就有一台进口车。而由于高度垄断，外商在华销售一台进口车的平均利润，几乎等于十多辆国产汽车。”

　　记者调查发现，一些国外车厂充分利用了《汽车品牌销售实施管理办法》存在的漏洞，涉嫌在华垄断经营，各种问题日益突出：

　　首先，境外厂家地位强势，4S店忍气吞声。管理政策实际上赋予各品牌汽车厂商、境外总经销商对国内销售商的最高控制权，包括定价权、零部件供应、售后市场服务等，国内授权的4S经销商无法自主掌握经营。

　　一位从事汽车进出口多年的人士告诉记者，由于政策的保护，国外车厂在华可以全垄断、全控制，产生诸多“猫腻”。例如，国内经销商如要做某个品牌，必须先缴纳“咨询费”，这已成为“行业潜规则”。这意味着，经销商要将上千万元的现金打给外方指定的香港等地的咨询公司，才能得到授权许可。

　　这位人士透露，“因为办法明确规定，只有品牌厂方授权后才能在国内办理工商注册登记。而下一步创建4S店则更艰难，所有的材料，小到灯具瓷砖、大到办公用品，都必须按外方要求统一采购。价格有的比市场高许多倍，不少还要求经常更换，国内经销商只能忍气吞声。”另一位经销商负责人说，一些国外厂方还不顾市场承受力无节制发展经销商，导致很多地方一个品牌很多家经销商竞争。比如，某个国外著名汽车品牌在中国的4S店竟逾160家，其中多家已亏损。

　　其次，国外厂商控制定价权牟取暴利。由于独家经营，国外汽车厂商掌握了中国市场定价权并获取暴利，国内消费者即使在进口汽车关税不断下调的背景下，依然无法获益。

　　第三，资源浪费严重。按照目前办法规定，进口汽车销售普遍实施4S店为基础的单一模式，不但要高昂的投资，关键还要占用大量土地。一家进口品牌4S店至少要占地10亩，一些高端品牌如奔驰、宝马，需要占地17亩以上，国外汽车品牌已经从一二线城市全面向三四线城市扩张，少的有几十家店，多的几百家，极大浪费了土地资源。

　　第四，相关产业链风险正在积聚。近年来，一些国外汽车厂商大量发展经销商，并且不断向经销商压库存，导致一些经销商已经不堪重负，亏损幅度正在扩大。

　　上海汽车进出口有限公司整车进口事业部总监高济华说，国外汽车厂商所有的风险都要国内经销商来承担，他们不断加大销售指标，硬压给国内经销商。“比如，某欧洲品牌几年前在华销量一年只有几百台，但通过不断向经销商压指标来扩大销量，今年提出的目标竟达4万台，而实际上大半年只销售了1.2万台，但总体风险都在国内经销商，库存压力加大。”

　　一位进口汽车政策研究专家说，进口汽车市场乱象的深层次根源，是相关管理政策赋予国外汽车厂商决定权和支配权，逐步形成了垄断，而且情况日益严重。他举例说：“以前4S店还可以自行进口车辆，这两年，几乎都是总代理统一进口分配。多一个环节就又多一道利润，而且还可以用货源进一步控制4S店。几乎一切权力都捏在国外厂商手里，不管是价格还是销量，或是商务政策，都是主机厂说了算，这在全世界都绝无仅有。”

　　“所以，现在放开市场、公平竞争很重要。同样的德国宝马车，卖给美国、英国、意大利都很便宜，但是卖给中国价格高一大截，就是因为利用了规则的漏洞。”这位专家说。

　　业内人士呼吁，应尽快调整现行的汽车管理政策，适度开放进口市场，打破垄断，优化国内汽车市场结构，营造公平贸易环境。