近期，记者走访了上海港、宁波港、苏州港、天津港、广州港、连云港等东部沿海多个大型港口(这些港口的进出口货物吞吐量占全国总量的近7成)发现，港口货物吞吐量增速放缓明显，铁矿石、煤炭等资源产品压港情况比6月稍有缓解，但消化库存仍需一段时间。作为经济走势的风向标，港口运营情况显示出当前内外需不振的隐忧犹存。

　　专家预计，在近期政府持续出台的稳增长政策的作用下，经济已经有企稳迹象。随着刺激政策的效果逐渐显现，国内经济将逐渐好转，第四季度港口货物吞吐量有望跟随宏观经济止跌回升，全年增速呈现前低后高格局。

　　冷清

　　港口吞吐增幅放缓

　　7月的苏州骄阳如火，然而在全国第一大内河港苏州港的太仓港区却显得比以往冷清，江面“锚地”上难以见到以往货轮成群等待进港的场面。“看一个港口景气不景气，只需看桥吊是否繁忙、靠港船只多不多，集装箱满不满，现在只能算是将将行。”苏州市交通局港口处处长徐明华说，苏州港已将今年货物吞吐量增幅目标从去年的20%调到10%。今年1至6月，苏州港外贸进出口货物同比增幅只有百分之六点多，而去年这一数字为17%，回落约10个百分点。

　　与太仓港同属苏州组合港之一的张家港港，主要为长江中上游企业提供煤炭、矿石、钢材、木材等货物周转服务，记者看到，其堆放建材的货场已经饱和。据了解，前5个月，张家港港外贸货物吞吐量增幅仅为0.6%，5月同比降幅达到12.9%。

　　江苏连云港港是我国主要能源港口之一，连云港港口集团有限公司副总裁喻振东介绍，“以前是船等码头，现在是码头等船。”正常情况下每月应该是400万吨到450万吨的到港量，但是6月份过了三分之二才200万吨不到，后续也较为乏力，这样的情况可能还要延续一段时间。

　　作为世界第一大港，上海港目前和全球80多个国家、230多个港口有直接往来，月均出入1200多个航班，深刻感受全球经济的脉搏。受欧债危机等不利影响，上半年上海港实现集装箱吞吐量1586万标箱，同比增长3.6%，这相比起去年9.2%的增幅来说明显收窄。上海港务集团总裁诸葛宇杰介绍说，今年的集装箱吞吐量预计为3250万标箱，同比增长2%至3%。

　　天津港集团集装箱业务部部长马全胜说，今年前五个月，天津港集装箱吞吐量整体增幅趋缓，同比增长5.5%，增幅下降了近10个百分点，欧美航线运量下降明显。以新疆经天津港出口的番茄酱为例，每年在2万—3万标箱，以前基本上自运输至港口后的一年内就已经出口完毕，而现在部分番茄酱的存货已达到了2年。

　　外需和内需双双不振使得全国港口吞吐量普遍遭遇增幅收窄。据悉，交通部最新统计数据显示，上半年，全国规模以上港口完成货物吞吐量39.4亿吨，同比增长7.4%，较去年13%的增长水平有较大回落。

　　虽然当前的集装箱吞吐量增速大大放缓，但仍不乏亮点。比如，今年上半年，上海港发往欧洲的货量整体持平，略有增长。而新兴市场需求保持快速增长，一些区域的货量增幅高达20%以上。此外，我国的产业梯度转移日见成效。由长江沿线省份发往上海港的外贸支线货量增幅达到7.1%，明显好于全港3.1%的增幅。从全国来看，上半年外贸吞吐量增长明显好于预期，其中外贸进口是上半年运输生产的最大亮点，增幅高达20.4%，也是港口运输生产的主引擎。

　　反差

　　资源产品压港严重

　　与此同时，在房地产等制造业投资放缓的背景下，钢铁和煤炭等资源性产品的进口放缓，加上钢企需求不足、外贸商货物积压，一些资源性产品压港在上半年创下历史最高。交通部统计显示，上半年石油、钢铁等货物吞吐量出现了负增长，拖累了港口增速。煤炭、金属矿石、矿建材料等货物尽管增速较去年下滑，但仍保持一定幅度增长，形成对港口增速的支撑。

　　秦皇岛港是我国最大的煤炭输出港，其煤炭输出量占到了我国的40%。但今年以来，受煤炭需求回落的影响，秦皇岛港的煤炭场存量一度达到了946万吨的历史最高纪录。面对煤炭积压给港口造成的压力，秦皇岛港开始实行订单式管理，截至7月19日时秦皇岛港的煤炭场存为846.5万吨，比最高值下降了100万吨，但仍处于高位。

　　据连云港港生产业务部副部长杨益品介绍，增长一直较快的铁矿石、煤炭进口量在四五月份开始下降，6月下旬，连云港港积压煤炭达到344万吨，较正常周转状态增加了约50%，而以前连云港港铁矿石的进港量，根本满足不了厂家的需求。连云港港只是一个缩影，上海航交所信息部经济顾云凤的团队监测显示，至7月中旬全国港口铁矿石压港接近一亿吨。

　　记者在广州港集团下属码头看到，这里的煤炭可以用堆积如山来形容。广州港集团副总经理蔡锦龙说，虽然煤炭进口量持续增长，但市场一直疲软无力，港口已经是“煤满为患”。而煤炭还只是市场需求不振导致部分种类货物积压的一个缩影。截至目前，广州港集团下属码头内积压货物达到360万吨，其中煤炭就占了近280万吨，显示国内需求增长疲软态势很可能延续一段时间。

　　另据了解，受货运增长乏力影响国际航线运价也在下行。尽管今年主要班轮公司联手将亚欧线的集装箱运价从不足700美元/标箱上调至1500美元/标箱以上，但这种“人为”拉升难抵货量的增长乏力。近期以来，亚欧航线的运价较高点回落10%以上，多家船公司的涨价计划未能推进。

　　“相比于需求，现在的运力过剩非常严重，消化起来至少需要3到5年的时间，”新海丰集装箱运输公司总裁薛明元告诉记者。一个有意思的反向指标是，由于看淡前景，今年前5月全球的集装箱船舶拆解量超过10万标箱，是去年全年的150%。

　　国务院参事汤敏(微博)等专家认为，从压港货物的品类结构来看，内贸港口和沿海航运业的低迷根源在于国内需求，特别是基础设施建设和需求的不足，值得警惕。

　　预判

　　下半年有望稳步转暖　

　　业内人士指出，今年二季度以来，我国经济下行压力明显加大。作为宏观经济的一个“窗口”，港口对经济冷暖的反应极为敏感。如何应对经济下行带来的货量增长放缓，成为各港口需要面临的重要课题。

　　采访中不少港口负责人对记者表示，应正确看待近期内贸吞吐量萎缩的迹象，争取化为危机。诸葛宇杰说，从长远来看，港口的高增长难以持续，航运市场的供需矛盾也会对港口产生传导效应。面对挑战，上海港正在采取措施加紧应对，这包括提高服务能力，进一步延伸产业链，不但运营码头，也搞港口物流，争取给客户提供门到门的服务。与此同时，注重和航运公司保持沟通，保持费率的稳定，和航运公司共渡难关。

　　展望下半年，诸葛宇杰认为需求将保持平稳，“不会立即好转，但也糟不到哪里去，下半年平稳运行的可能性比较大。”上海港务集团副总裁严俊认为，当前的一个难点在于外贸长单少短单多，导致需求淡季不淡旺季不旺，对未来的可预见性变差“上海港对欧美市场的依赖度超过50%，我们将重点关注这两个市场的复苏情况。”

　　国务院参事汤敏、国务院发展研究中心对外经济部副部长赵晋平等专家表示，经济基本面未改变，但不确定因素在增多，下半年外贸走势主要看国际经济环境。赵晋平指出，今年欧债国家有两个还债高峰。一个在一季度，主角是希腊，后果已经体现。另一个在三季度，主角变成了西班牙、意大利等经济体量更大的国家，这对外贸的压力会更大。但同时也有一些有利因素，如早先制定的稳外贸措施会陆续落实，物价受控会进一步改善企业的融资环境，降低融资成本。此外，汇率的稳定也有利于出口产品的竞争力，等等。综合来看，全年有望实现进出口增长10%的目标。

　　从内需来看，专家表示，自5月中旬以来微调预调政策力度进一步加大，推动更多基础设施投资、降息并对节能产品提供补贴。此外，最新公布的CPI创下29个月来新低，通胀回落的速度超预期，为政策进一步宽松提供了空间。在近期政府持续出台的稳定增长政策的作用下，经济已经有企稳迹象。随着刺激政策的效果逐渐显现，内需将逐渐好转。

　　内外需的逐渐好转将对港口运输生产形成利好。业内人士指出，但由于目前的“稳增长”政策措施不会重复三年前大规模刺激计划的老路，所以对大宗货物的需求增长比较有限。第四季度港口货物吞吐量有望跟随宏观经济止跌回升，全年增速呈现前低后高格局。