核心提示

　　7月20日，市交通委介绍今年上半年交通情况时说，上半年，本市机动车以每月5.75万辆的速度在增长，半年增加了34.5万辆，截至6月，本市机动车总量已达436.4万辆，交通拥堵进一步加剧。而此前，中科院发布《2010中国新型城市化报告》，北京以“平均52分钟”位居全国城市上班耗时榜首。很多上班族因此担忧，如果机动车数量持续增长，他们的上班路也许会变得更漫长。近日，北京晨报记者随机截取了部分上班族样本，并随同体验了他们的“52分钟”上班路。

　　样本一：“睡城”故事

　　上班下班都能望见星星

乘客在地铁四惠东站等车。

　　出发地：新华联家园

　　目的地：世贸商务楼

　　里程：20.6公里

　　交通工具：自行车+地铁+公交+步行

　　上班耗时：7分钟+50分钟+15分钟+3分钟=75分钟

　　咬牙：

　　打车回家取标书

　　谷江，家住地铁八通线果园站附近的新华联家园，上班地则在20公里外的世贸商务楼。在他的考勤卡上，工作时间用醒目的字体标注：“早9点至晚6点。”每个工作日的早晨7点15分，他都是八通线上汹涌人潮中的一员。

　　“先骑自行车到地铁站，需7分钟，乘地铁花去50分钟，然后坐公交到单位附近的公交站，花15分钟，最后步行3分钟，抵达单位。我花75分钟上 班还算‘正常’。”谷江称，他的朋友、同事大都住在“睡城”，除了通州，还有天通苑、回龙观等地。因为身边不少人没有够上“52分钟”的平均线，他们都笑 称那是“先富者”的标准。

　　去年12月的一天，谷江将公司标书忘在家中，而该标书下午1点半就要用，“当时，恼得我牙都快咬碎了。”他的主管要求他立刻返回去拿标书，否则 就别干了，但想起每天上班路上漫长而痛苦的经历，刚下决心起身回家，又颓然坐回办公椅上。如此反复两三次。谷江说：“误了事，没人比我更痛苦。但路实在太 远了……”最后，在其他同事的劝说下，谷江打车回家去取标书。

　　特征：

　　黑眼圈+满脸倦容

　　按照谷江的说法，住在“睡城”的上班族，都是赶海者，每天都要走长征路，“黑眼圈、满脸倦容，这是现代上班族的经典‘造型’。其中很多人都是睡眠不足。上班路太漫长，人的生活质量都大受影响。”

　　根据统计，目前八通线日客流量在25万人次左右。2000年，通州常住人口为67万，而今约有110万。与这组数字对应的是，八通线从最早的每 10分钟一趟车，到后来5分钟一趟，现在间隔更是缩短到了不足4分钟，高峰时段，车次由22次增加到29次，却依然无法跟上乘客数量的增长步伐。

　　家住回龙观，在国贸附近上班的张先生说，他们的普遍状态是，出门路上能看星星，回家路上还能看星星。“我们是最不该住在远处的一群人。‘睡城’ 大都在五环甚至六环。住在‘睡城’里的人，几乎100%都要上班；而上午9点后，从位于二三环的单位窗子往下看，许多人牵着狗出来遛弯，那时突然感觉自己 的奔波，既沉重，又滑稽！”

早起赶车的唐家岭上班族。

　　样本二：“堵点”特写

　　半小时的路多走一小时

　　出发地：西局村

　　目的地：西直门

　　里程：12.3公里

　　交通工具：自行车+公交

　　上班耗时：10分钟+80分钟=90分钟

　　狂奔：

　　骑自行车赶公交

　　在西直门上班的小赵，上班路因“堵”而漫长。

　　小赵住在丰台区的西局村，距单位仅12公里。正常理解，上班耗时不会超过半小时。但她却要付出近90分钟的时间。

　　每天早上不到7点半，小赵就已骑上自行车往公交站狂奔。“你很难想象一个女孩在坑洼不平的路上疯骑的场景。早上各商铺都在往外摆商品，有一次， 我骑车直接冲到一个水果摊上，差点撞翻芒果筐子。我根本顾不上搭理老板的怒视，仍然加速往前冲，结果又撞到了前面路人的脚跟，我没说对不起，被撞者也是头 也没回。没办法，赶往西三环路上的人，要是计较这些，谁都得迟到。”

　　小赵说，她上班途经的西三环路上，从西局到公主坟的路程才3.2公里，“最堵的就是这点路。如从西局上车，到公主坟需70分钟；而从离我最近的西局车站，骑自行车再往北走200米，就可到六里桥南车站，从那儿坐车，到公主坟仅需50分钟。”

　　为印证此言，北京晨报记者分两次乘公交赶往公主坟。第一天，从西局到公主坟，耗时65分钟；第二天，从六里桥南到公主坟，花了52分钟。

　　抓狂：

　　时间被路“堵住”

　　在小赵看来，在北京堵车是常态，但堵到她这份儿上，实属不易，“不可预料的迟到，不只会影响收入，还会影响自己在老板和同事心中的地位。你要是常迟到，升职都会成为奢望。”

　　曾住六里桥的陆先生说，年前他搬家时，特意躲开六里桥路段，“现在住的房子又小又贵，但我认了。住六里桥每月迟到七八回，连单位薪酬部都劝我搬家。那段路实在是个噩梦。”

　　北汽出租汽车公司的吕师傅称，北京最堵的路除了六里桥，还有中关村、西单、积水潭、十里河桥、马甸桥等10多个地方，“依我的经验看，六里桥堵 四五十分钟，西单、积水潭、十里河桥堵三四十分钟都算正常，最严重时，马甸桥能堵一个多小时。早上开车路过这些地方，遇上上班的，我都劝他们不如步行。有经验的司机，走到这儿不是喝水，就是嗑瓜子，着急没用啊。”

　　样本三：“摆渡”缩写

　　上次班要跨大半北京城

　　出发地：鲁谷路

　　目的地：CBD

　　里程：29公里

　　交通工具：步行+地铁+公交

　　上班耗时：10分钟+60分钟+30分钟=100分钟

　　无奈：

　　不爱车的人想买车

　　住在西五环石景山区鲁谷路附近的张先生，上班地在CBD。每次上班，他都须跨越大半个北京城。张先生是夜班编辑。每天的上班路，步行加地铁，最后换乘公交，他需走100分钟。但因为每晚下班都在凌晨左右，如何回家便成了他挥之不去的惆怅，耗时变得彻底“不可估”，走两个多小时很正常。“很多时 候，须从单位打车到有夜班车的地方，打车费三四十元，经济负担加重；然后再乘车到鲁谷路附近，再步行10分钟回家。”

　　张先生说，去年冬天一天夜里，一位骑电动车的同事看他打不到车，便要载他一程，去磁器口赶夜班车，“上了电动车才发现这并不是个好选择。同事备有护膝，我坐在后面，在刀割般的冷风里，腿都被吹麻木了。”

　　“跋涉两个多小时后推开家门，才感觉每天‘摆渡’于这个城市的两端有多辛苦。”张先生说，如今，连他这样一个平常对车没有丝毫兴趣的人，也在忙着考驾照买车了，“说是8小时上班制，但多数人为上班付出的时间成本都太高了。”

　　呼声：

　　企业能否分散布局

　　在中关村海龙大厦做软件开发的桑小姐说：“按一般人的理解，文化单位多布局在海淀，商业单位多集聚于朝阳，中关村是高新电子产业的航母……这些 产业或行业的聚集区，一向令我们引以为傲；但这样的布局，可能会让分布在城市四面八方的上班族，为了喜爱的或是更有发展前景的工作，不得不天天长途跋涉， 日复一日，年复一年。”

　　北京晨报记者注意到，早在5年前，中关村科技园区管委会统计的数据就显示：中关村有IT企业近4000家，员工近17万人。桑小姐说：“能不能使这些集聚的企业也分散布局到城市的四面八方？这是每个受‘摆渡’之苦的上班族的呼声。”

　　样本四：车主之痒

　　堵车时真想弃车步行

北五环早高峰时间。

　　出发地：苏州街

　　目的地：西直门

　　里程：7.7公里

　　交通工具：私家车

　　上班耗时：45分钟

　　着急：

　　参会人一半堵路上

　　家住苏州街的郑先生一直开私家车上班，抵达西直门附近的单位，一般情况下需45分钟，“近8公里路程，要经过中关村和西直门两大堵点，耗这点时间还算说得过去。但不可能总这么幸运。”

　　今年端午节放假，按规定调休，节前的双休日继续上班，但根据“尾号限行”的规定，双休日车辆不限行。郑先生当天还按平常习惯，早8点开车出门， 可走至西直门外大街，距单位不到500米时，平常不到5分钟就可通过的路段，却被堵了半个多小时，“很多车主实在被堵得耐不住性子了，就拉开车门站在路上 向前眺望。有人在长龙中发现单位同事的车，两人干脆就站在路上聊起了天。”

　　因为郑先生这天9点要开会，当看见前车往前刚挪了一步时，他踩上油门就往前跟，未料前车走了不到半米就急刹车，郑先生的车直接将前车的车灯撞裂了。

　　眼看要迟到，郑先生赶紧打电话让同事暂时“接车”并处理事故，他先去开会。可等他蹿到会议室，才发现十余位参会人竟有一半没到，“都在那段路上堵着呢。这天我从出门到进单位，花了65分钟。”

　　尴尬：

　　“稳手”免不了剐蹭

　　郑先生说，开私家车上班，并不一定总是方便快捷。“别人乘坐公共交通工具，遇见路堵了，最坏的打算无非是步行，然后换车；但你开车被堵在路上，总不能把车丢下吧？更让人难受的是，越是被堵，越容易发生事故。”

　　郑先生说，他学车时，教练教导说，开车宁让三分，不抢一秒，“我刚开车那会，连教练都说，你这车算是白学了，开得还没人家骑自行车快。但现在， 一遇堵车，就连我这出了名的‘稳手’，也免不了跟其他车刮蹭，没办法，司机的脾气都被路给堵坏了，事故还能免得了？一出状况，自然延长上班耗时。”

　　■专家说法

　　分散布局提高通勤率

　　中国社科院城市规划与环境研究院规划室主任李红玉表示，根据世界城市发展的经验来看，上班耗时长是一种普遍存在的“城市病”。世界性的大都市 中，上班耗时取决于城市的主体功能性。如果一个城市不能疏解的功能十分强大，那疏解通勤压力的可能性就非常小。比如纽约，其国际性金融中心的功能性无法完全疏解，因此，这些城市的上班耗时都完全有可能超过“52分钟”。

　　“行业或商圈过分密集，对上班时间影响很大，但从经济发展的角度考虑，这又是不可避免的，因为当代商业需要高度密集的产业模式。国外的大都市， 都有类似北京CBD这样的功能区。”但同时李红玉认为，“一些服务业和很多政府办公功能区，应分散布局，形成一些城市功能组团，各组团有一定的间隔，每个组团既有就业，也有居住，这样，整个城市的通勤效率会提高很多。”

　　李红玉说，“在国外，许多大城市的周围分布多个卫星城，这些卫星城有各自的完整而独立的产业和功能，由于其功能齐全，生活水平和环境不比市中心差，且卫星城的房价毕竟不会很高，因此，很多住在卫星城的上班族，通勤时间也许只需十多分钟。”

　　■国外借鉴

　　建卫星城融四大功能

　　李红玉称，类似北京的圈层式城市发展模式，在西方发达国家的后工业化时期，也多有出现。如纽约、伦敦、巴黎等城市，在上世纪的前半期，都曾出现 过单中心、高度密集的状况，后来这些城市重新规划发展模式，在城市周围建卫星城，各自担负一些城市功能。1965年，根据《城市规划和地区整治战略规 划》，巴黎提出要建5座新城，不脱离巴黎，又与市区互为补充，构成统一的城市体系。新城极力寻求就业、住宅和人口之间的平衡，不搞卧城和单一的工业城市， 文化、商业和娱乐等设施被安排在新城中心区，使得新城居民能在工作、生活和文化娱乐方面，享有与巴黎老城同等的水平。世界上一些成熟的卫星城特别强调卫星城要具备居住、工作、休憩、交通四大功能，同时还要求应从人的需求出发点来建设卫星城。（记者 张永生　摄影记者 蔡代征）