此前一年间，东航和国航争夺这个中国第五大航空公司的消息此起彼伏。上航成了中国航空业的香饽饽。

回溯到1995年，当时任上海市公安局副局长的周赤调任上航总经理时，这个已经10岁的地方航空公司仅有8架波音系列客机，运营航线30余条，在中国三大航空公司眼里，上航只是一个微不足道的“小儿科”。

走上“不归路”

2000年8月23日，《人民日报》的一篇报道《最重要的是企业制度——上航依靠现代公司制发展壮大》援引周赤的话说，“上航成功的关键在体制，正是一套日益完善的现代企业制度，引导上航成功穿越了市场迷雾。”

上航的诞生本身就是中国民航体制的一个重大突破。1985年12月，当经过半年紧张筹备的上航，终于取得民航局颁发的《营业许可证》和工商局颁发的《营业执照》时，它成为了中国民航历史上第一家非民航局直属的地方航空公司，民航局独家经营的格局终于被打破。

1988年，仍在蹒跚学步的上航遭受了突如其来的打击：这年年初，重庆发生了伊尔—18空难事件，为此民航局要求所有老龄飞机停飞检修，上航不得不将5架老龄波音707飞机统统卖掉。一夜之间，上航成了一家没有飞机可飞的航空公司。

就在这段无机可飞的特殊时期，上海市政府做出了一项重要决策：由市政府牵头，锦江集团、市外贸公司、市手帕进出口公司、市轻工机械进出口公司等单位共同出资8000多万元人民币，又通过海外融资，上航终于在1989年引进了首架波音757飞机。

这种由多家企业联合投资航空公司的做法在当时的民航界绝无仅有。

“它意味着从此以后，上航的每一项战略决策，都必须从企业发展的角度出发，因而从体制上排除了非经济性的思维和决策。体制把上航逼上了走向市场的不归路。”当时曾有媒体如是评论。

历史常常会有某种巧合。1986年，当时还是上海市公安局一名处级干部的周赤，有生以来第一次乘坐飞机，坐的就是上航的二手波音707。9年后，他却成为了上航的掌门人。

完善公司制

就在周赤调任上航的1995年底，上海航空公司被正式列入了上海市95家现代企业制度试点单位名单。按照国务院此前原则通过的《关于选择一批国有大中型企业进行现代企业制度试点的方案(草案)》精神，上航开始着手在企业内部建立“产权清晰、权责分明、政企分开、管理科学”的现代企业制度。

“产权清晰”是第一要点。为此，上航在被列为上海市首批现代企业制度试点单位后，市政府就将原来的所有投资都划拨给了一家投资公司——联和投资，使联和成为了上航的最大股东，从而切断了上航与上海市政府在经营上的关系，完成了国有资产“人格化”，股东大会和董事会的机制开始正式运作。

上航的一位老员工给记者讲述了这样一个故事：1996年，中国的民航业仍处于买方市场，各航空公司都赚得盆满钵满，因此纷纷忙于扩充机队规模，上航也制订了要在2000年前引进6架波音767大型客机的计划。但刚执掌上航不久的周赤却反其道而行之，他断然阻止了上航的新飞机引进计划，并提出要逐步将上航清一色的大型飞机调整为大、中、小型兼有的机型结构。

这一次，已经建立起现代企业制度的上航把决策权交给了公司董事会，他们把周赤和专家们的意见拿到了公司董事会讨论，并最终获得了董事会支持。

“这是上航发展史上一个里程碑式的事件，虽然董事会支持了周总和专家们的意见，但公司的决策程序从此发生了根本性改变。由于这个决定，1998年，当中国民航业出现大面积亏损，客座率下降到历史最低点时，上航的运输总周转量却增长了32%，客运量增长24%，并成为全民航唯一盈利的公司。”那位员工说。

2000年10月28日，上海航空有限公司正式转制为了上海航空股份有限公司。

在“有限公司”前加上“股份”两个字，上航其实是迫不得已。虽然早在1998年，上航已改制成由联和投资、中银投资、锦江集团等6家股东共同发起组建的有限责任公司，完善了公司治理结构，但进入新世纪后，中国民航体制改革如火如荼；在我国加入WTO的大背景下，航空市场的竞争日趋激烈；而将上海建设成为亚太地区航空枢纽港，也已提上上海市政府的议事日程，上航原来的公司治理结构已不适应市场发展的要求。

2002年10月11日，上航终于如愿以偿，在上海证交所挂牌，成为中国航空板块中唯一整体上市的公司。