铁矿石翻番大考

　　本报记者 雍育慧

　　中澳铁矿石谈判最终在6月30日的最后期限前落下帷幕。

　　经过9个月的煎熬，宝钢终于在6月23日晚间下定决心，与澳洲最大的铁矿石供应商力拓达成2008年铁矿石价格协议。粉矿价格在上年基础上上涨79.88%；块矿上涨96.5%，创下了自2005年以来铁矿石价格的最高涨幅。

　　由于力拓是澳矿与中方谈判的急先锋，料定必和必拓也会按照力拓的定价不日之内与中方签约。

　　这场价格战，最终的胜方无疑是力拓和必和必拓，中国钢铁业则在几番挣扎之后，最终难逃低头屈服的宿命。而此次涨价对钢铁下游产业的影响，也将马上显现出来。

　　无奈的结局

　　国际铁矿石长协谈判第一次出现了两种铁矿石价格。

　　早在今年2月，日本新日铁和韩国浦项就与巴西淡水河谷确定了涨幅65%和71%的基准价。但必和必拓和力拓并不认可，它们打破以往国际惯例，以该涨幅未能反映市场供求状况为由要求至少85%的涨幅，致使谈判僵持不下。

　　力拓和必和必拓态度强硬，多次威胁称，如达不到涨价目的，就会在6月30日部分年度合约到期之后停止按旧条款供应，转而把铁矿石销往价格更高的现货市场。

　　其实在此次谈判中，中方表现也很强硬。中钢协多次公开拒绝澳矿的价格要求，在谈判的最后关头，铁矿石现货市场价格和海运费出现了双跌的情形。只是这些招式都没能使中方挽回局势。

　　钢铁业资深专家徐向春表示，从供需来看，由于全球钢材需求增长强劲，铁矿石供应一直处于相对偏紧的状态，这才是支撑澳矿价格上扬的根本因素。

　　虽然从5月下旬以来，铁矿石飙涨的价格出现疲软迹象，但他认为，这事实上是中方为了给宝钢的谈判营造良好的氛围采取的行为。而海运费的暴跌有期货炒作的因素，炒家通常会做空，导致价格先下跌，再炒高，这样获利空间会比较大。必和必拓和力拓在这段时间内举动异常，没有继续租船可能就有这个目的。

　　宝钢接受矿石涨价也是被逼无奈的结果。我的钢铁网研究员曾节胜认为，如果谈判破裂，两拓与印度出口商联合控制对中国的发货量，中国钢厂每进口一吨铁矿石将多支付30多美元的成本。此外，许多钢厂与运输企业签订了铁矿石COA协议，如果谈判破裂，这些协议也将毫无意义，由此造成无谓的损失。

　　首破谈判机制

　　但是，比起一年一度的国际铁矿石谈判机制首次被打破，涨价已经不算什么新鲜事，毕竟铁矿石价格已经连续涨了6年。

　　这一谈判机制形成于20世纪70年代，指的是：任意一方达成协议，谈判其他各方都将接受所达成的涨价幅度。现在宝钢和力拓协议的签订将为今后的铁矿石谈判增添许多不确定因素。明年澳洲供应商仍然会提出同样的要求。还有一种可能性是淡水河谷公司将不再率先与钢厂达成协议，而等待澳洲供应商达成协议，直接接受其达成的涨幅。

 

　　铁矿石谈判将走向何方将是未知数。毕竟两拓和淡水河谷占有全球铁矿石海运贸易资源量的70%以上，纵使以后的几年内铁矿石市场供过于求，它们仍可以凭借垄断地位人为控制产量，制造市场的紧张局面，维持铁矿石价格高位。

　　徐向春认为，短期内恐难改变我国在铁矿石贸易中的弱势地位，加快钢铁企业兼并重组，积极向海外寻找资源，才能从根本上扭转局势。虽然过程漫长，但却是必行之路。

　　钢企成本激增

　　面对两拓价格上涨的逼迫，中国钢铁企业面临成本上升已经成为了不争的事实。成本的上涨将挤压钢铁生产商的利润。

　　宝钢前不久刚刚公布第三季度价格，部分产品涨幅从200%到400%不等。但是，两拓大幅提高铁矿石价格使得宝钢指望涨价抵消成本上升的美梦成空。

　　宝钢内部人士表示，由于我国通胀压力持续居高不下，政府不改宏观调控紧缩的基本面，指望通过调价来应对成本的上升变得不太现实。钢价的上调远赶不上原材料价格的上涨，除了铁矿石的因素，今年焦炭的价格也是不断攀升，已经成为钢铁企业最大的成本压力。目前企业只能依靠自己消化这部分成本。

　　以今年5月份为例，铁矿石、焦炭等原材料的同比涨幅都在100%左右，而钢铁的涨幅则约为40%，吨钢的利润空间在不断压缩。目前，大多数钢铁厂都要求下游企业在购买钢材时付现款，以缓解资金压力。

　　不过也有业内人士分析，对钢铁行业而言，此次谈判价格的上涨是短期利空，长期则可能有利于进一步加大大型钢铁企业与小企业的利润水平差距。由于目前小型钢铁企业达到了盈亏平衡点，而大型钢铁的利润水平依然很高，此次铁矿石价格的大幅上涨有利于加快淘汰钢铁行业落后产能，也有利于加速行业的兼并重组，从而控制国内钢铁产能的无序上升。

　　平安证券报告显示，2008年，不同钢铁生产厂商的成本差距巨大，其中，用矿价格的差异尤为严重，以进口协议矿为主的厂商，海运费价格锁定后，吨矿价格在1000元以下，而完全依赖现货矿的钢铁生产厂商，吨矿价格则超过1500元，这样，铁矿石价格差距达500元／吨，钢材成本则相差高达800元／吨。

　　下游行业受累

　　中国钢铁业正处于“高成本、高价格”时代。钢企在利润受到挤压的同时，成本压力也将慢慢传导到下游企业，如造船、汽车等行业。

　　 中国船舶一位员工表示，公司利润不可能不受到钢材价格上涨的影响。钢材成本占造船业总原料成本的20%左右。从2007年下半年开始，船用钢材价格就重回升势。钢材作为造船的主要原材料，其价格走势对造船成本影响很大，加上今年开始执行新的业内技术标准和规范也推动了造船成本大增。第一季度中国船舶由于使用去年的存货钢材，成本上涨压力稍轻，但是下半年公司毛利率可能小幅降低，但具体多少无法估算。

　　据悉，一艘5万吨的散货船，基本上需要1.1万吨钢材。以钢材涨幅为800元/吨计，每艘船就要增加800多万元成本。在目前船台紧张、交船期普遍安排至2011年的情况下，船价将保持高位。

　　中国船舶工业行业协会估算，钢材涨价将使2008年中国造船行业成本增加30亿元人民币。由于上游原材料价格上涨、人民币升值、利息负担加大和劳动力成本上升，造船业的利润受到严重挤压，脱期交船的风险也开始出现。但是对于大型造船企业，如中国船舶、中船重工，它们和大型钢企都有长期稳定的供货协议，所受影响不大。而民营和中小造船企业受市场波动会比较大。

　　而汽车行业更是叫苦连天。钢材价格每上涨10%，将导致微车毛利率水平下降1.5-2个百分点。

　　国信证券分析师赵雪桂认为，在行业需求放缓、油价上调的背景下，汽车行业景气回落迹象明显，钢价上调会进一步打击该行业。

　　事实上，这几年钢价上涨已成趋势，受此压力的远不止以上几个行业，建筑、机械、家电、集装箱、铁道、石化等行业近年来一直占据主要用钢前10名。在成本压力的大浪袭来时，只有技术先进管理精细的企业才能经受考验，越做越强。