2011年被物流业界称为“政策年”。

　　令人颇感意外的是，伴随着《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》、“营改增”(营业税改增值税)试点启动和大宗商品仓储用地使用税减半等一批政策陆续出台，社会物流总费用不但没有降低，反而略有升高。中国物流采购联合会公布的《2012中国物流发展报告》显示:2011年社会物流总费用同比增幅达18.3%，略高于上年17.8%的水平，社会物流总费用占GDP比率升至18%，而这个数字高于美国和日本一倍。

　　《20102015年内蒙古煤炭工业投资分析及前景预测报告》显示，新中国成立60年来，内蒙古煤炭工业呈现出快速发展的特点，2009年内蒙古煤炭产量达到6.37亿吨，比2008年增长37%，超过山西位居全国第一。2011年，内蒙古煤炭产量为9.79亿吨，煤炭调出量6亿多吨，占产量的60%以上。

　　显而易见，对走能源工业发展之路的内蒙古来说，物流业成为经济发展的“主动脉”。

　　我区铁路请车满足率仅达40%，大部分煤炭需要依靠公路外运，有业内人士戏称“用高级能源拉着低级能源全国各地到处跑”用日益紧张的铁路、公路等陆路运力，燃烧着国家大量依靠进口的石油产品来运送煤炭。承担着蒙西煤炭外运任务的呼和浩特铁路局，主轴通道运输能力已经饱和，呼和浩特至北京方向的铁路货运量由2009年的1.27亿吨迅速增到2011年的2.2亿吨，其中煤炭运量占到了80%。

　　高成本的物流已经制约了内蒙古的发展。物流业，向前一步是人生，退后一步是悲情。如何走出一条物流成本下降的路?如何让物流成为经济发展的第三利润源?

　　内蒙古物流业亟待破题。

　　物流成本:究竟高几许?

　　内蒙古物流协会会长张海峰告诉记者，以锡林郭勒盟的煤为例，每吨售价在100130元时，通过公路运输到张家口的运费为每吨150元，而运到天津则要高达240元。

　　同样的物品国内省际之间的物流费用可能远高于从中国运到美国，这是为什么?最后一公里菜价翻番，这又是为什么?

　　高额的税负和交通运营成本点燃了物流成本这个“窜天猴”。

　　陈向民在河南到呼和浩特的线上已经跑了七年，七年间挣钱的数目在他心里呈倒金字塔排

　　列。接到记者电话时，陈向民正在河南许昌往车上装陶瓷制品，目的地是呼和浩特的润宇家居。2011年是陈向民最悲惨的一年，由于油价、人工等费用上涨，他停了两辆大车中的一辆，辞掉了雇来的司机，一个人把成本压到最低跑了一年，年底算账只挣6万元。而这个钱，仅仅相当于一个大车司机一年的工资。新年刚过，国内又一轮油价上涨的消息让陈向民没有时间哀叹。

　　为此他还写了一首打油诗:满腔热血投社会，入门物流苦又累，摸爬滚打日疲惫，一日三餐点不对，客户总嫌价太贵，拼命杀价还索贿，囊中羞涩见人愧，，青春身体已耗费，物流人生如此狼狈……

　　去年国家出台了一系列鼓励物流产业发展的政策，对于物流经营者来说可期可盼，但政策几经波折进展迟缓，使得如陈向民一样的车主只能在简单层面上进行着资本的原始积累，却失去了未来的方向。物流业投资大、利润薄、投资回收期长，陈向民的迷茫也是这个朝阳产业的无奈。

　　自治区政府研究室组织的一项调研显示，目前全区各盟市都在大规模规划建设大型综合或专业物流园区。“十一五”期间物流业增加值年均增长23.4%，到2010年物流业增加值已达300亿元，货运总量年均增长15%，2010年达到1.96亿吨。鄂尔多斯市、巴彦淖尔市、包头市、兴安盟、赤峰市、阿拉善盟以及锡林浩特市等也都在规划建设一批大中型物流园区。这些支撑性项目将带动内蒙古现代物流业进入一个崭新的阶段，预计到“十二五”末，全区物流业销售收入可达3000亿元。

　　物流业的主动脉在渐渐生长。

　　刘树清是内蒙古一家较大建材物流公司的总经理，在五年的经营中，他的物流公司亏损了800万元。从2005年征地开始，他的建材物流公司每年都要为所征的180亩地缴纳108万元的土地使用税(每年每平方米9元标准)，这让征地当年还没有领到营业执照的他亏损了300多万元。油价上涨，人工成本在增加，利好政策的落实还需时日，对于他是远水解不了近渴。

　　相关数据显示，全世界82%的收费公路在中国，路桥费所占集装箱拖车经营成本比例更超过了19%。过重的路桥费已经严重影响了我国物流企业的快速发展，制约着流动效率。另一组数据是:集装箱拖车运营成本中油耗占到46%以上。近年来国际油价大幅下跌，国内油价却不跌反涨。因此，降低路桥费以及油价，成为降低流通成本的重要举措。

　　以税费负担和政策成本为代表的一系列紧箍咒被戴到发展还未成熟的物流业身上。

　　多年关注我区物流企业发展的内蒙古物流协会秘书长鄂勇勤认为，物流成本过高，是制约我区物流业发展的难题。鄂勇勤说，要解决这个问题，促进市场平稳运行要从多方面入手，包括深化财税改革，降低流通企业税负，降低路桥费用，提高物流效率，大力发展电子商务，突破大企业跨区域发展障碍，增加对政府流通基础设施投入等。

　　“在所有竞争行业中，物流企业的税费是最高的，谁都想来啃物流业这块骨头，各部门政策不兼容也时有发生。”鄂勇勤认为，这是妨碍物流成本下降的主要原因之一。

　　降低成本:敢问路在何方?

　　物流成本之高已经积弊累累，只有降低物流成本才能给经济发展放行，降低成本路在何方?

　　区内相关专家也在试图破解物流成本高给经济发展带来的难题。

　　内蒙古发展研究中心研究员朱晓俊认为，国家已经出台了一系列政策降低物流成本，这对于物流产业来说是乐观的，一些相关涉及政策落实的细则应该尽快出台;国八条将税负减轻是必要的，过多的税负确实压制了这个产业的发展;我区铁路体系不发达，要加强基础设施建设才能满足资源外运要求。

　　降低物流成本，区内企业已经在行动。

　　“要想降低物流成本，必须首先解决信息流的问题，资源、货物的分散影响了货物的流通，有了信息平台，供求双方选择的面更大，提高了物流效率，成本必然下降。”通辽市第一运输有限公司董事长姜延军对此深信不疑。他建立的通辽信息平台每天更新信息五六万条，大大提高了货物周转速度。

　　建一个网站，相当于新建一座大油田，新修一条高速路，这些令人难以置信的说法，在河南省物流信息化发展中成为现实:成立了五年的河南省物流公共信息平台“八挂来网”网络系统，每日有效信息量达600万条，系统用户达10万余户，通过该平台的货运配载服务，减少空载行驶里程11.15亿公里，共计节省2.79亿升燃油，相当于节省了16.3亿元燃油费。

　　龙年伊始，全国各地就陆续有多个物流公共信息服务平台上线运行，刮起了一股“平台风”。

　　2012年的第一天，投资近4亿元打造的四川省公共物流信息平台正式上线。该平台最大的特点是电子政务网和电子商务网的融合，这也是国内首个两网融合的公共物流信息平台。

　　紧随其后，1月8日，甘肃省物流公共信息平台也上线运营，要“打造一个区域性物流公共服务平台”，提高物流信息传输效率和质量，简化物流手续，提高物流效率，缩短货物流转周期。

　　1月11日，南通交通物流公共信息平台启动试运行，旨在加快实现物流信息共享，促进本地物流企业发展。而内蒙古地域广阔，东西跨度大，资源又属于上游产品，亟需覆盖全区的物流信息平台。

　　“要大力发展现代物流，与国际接轨，就必须开展多式联运!”地处通辽市的金港国际物流公司总经理李铁成介绍，在北美、西欧等发达国家，多式联运早已被普遍采用，以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车运输的甩挂方式占到运输总量的70%80%。

　　所谓的多式联运，是一种高效、节能的运输组织模式。具体说，就是把多种运输方式联合起来一次性完成货物运输，包括公、铁联运，公、铁、航联运，公、铁、航、海联运，甩挂联运等联运形式。多式联运可减少中间卸、装、倒运环节，既可以节省货物运输时间，又可以大大幅度降低运输成本。

　　为了降低物流成本，内蒙古红山物流园区采取了“物流+市场”的模式。高标准凝结科学发展智慧的规划，将批发市场和物流园区、长途汽车站规划在一个区域内，红火的市场带动了物流业的发展，缩短了运程更降低了成本。

　　业内人士告诉记者，在等量运输情况下，铁路和公路的能耗比为1:5左右，公路运煤的成本是铁路运输费用的两倍以上。自治区政府今年将进一步加大铁路建设力度，综合考虑全国铁路形势和自治区发展需求，安排29项续建项目、16项拟新开工项目和18项开展前期工作项目。力争到2015年，铁路交通瓶颈制约得到明显缓解;到2020年基本满足自治区经济社会发展需要。

　　我区于2011年6月29日也成立了收费公路专项清理工作领导小组。并下发了《内蒙古自治区人民政府办公厅关于印发自治区收费公路专项清理工作方案的通知》。通知要求分调查摸底、自查资料、检查复核、总结完善四个阶段开展此项工作。第四阶段于今年3月1日到5月31日期间进行。

　　从业者:意见也是建议

　　自进入21世纪，内蒙古现代物流业从小到大，迅速发展，到2010年，全区登记注册的物流企业达到1600余家，从业人员16万人。增加值达到875.61亿元，已经进入一个换代升级的大发展时期。

　　物流业从极巨到极细推动着经济链条的运转。企业面临“多头”管理，又要面临“不定数”的税费、罚款，多小散乱的物流企业更加强了盈利的冲动，在现实中，按照物流企业圈内的说法，现行服务政策模糊。对他们诉求的倾听是化解政策与企业之间隔离带的必然。

　　物流企业营业税差额纳税试点办法是根据《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》于2006年1月1日开始执行的。六年来，全国已有6批593家物流企业纳入试点范围。我区仅有内蒙古巴运、通辽一运、内蒙古鄂尔多斯物流、赤峰中昊运输有限责任公司、包钢机械化集团有限公司五家企业入围。试点范围内的企业可以免除分包业务的营业税，重复纳税的负担得以减轻。相对全国规模庞大的物流企业总数而言，此占比例微乎其微。

　　在城市配送领域，因为很多城市的交通管理部门不允许货车进城，使得路难行、车难停成为普遍现象，滋生了客货混装、无证上路等问题，不仅让企业面临高额罚款的成本风险，也浪费了很大运力，进一步推高了物流企业的经营成本。限行是一种堵的办法，限制了物流，城市不可能正常运转。为了解决这一问题“国八条”中明确要求“加强城市配送管理、解决城市中转配送难，配送货车停靠难等问题。”为落实这一意见，物流从业者建议自治区主要城市应尽快出台相应措施，就解决城市配送问题提出明确解决意见。例如在措施中相应明确配送车辆标准、规格、运送时间(不应当都限定在午夜到凌晨之间)。按照政务公开的原则，以招标形式选择有实力、信誉好的若干物流企业承担城市配送任务。

　　国内物流金融的推动者主要是第三方物流公司。随着第三方物流业的发展，第三方物流的业务更加复杂，更加宽泛。除了要提供现代物流服务外，还要跟银行合作提供部分金融服务。物流金融也称作仓单质押。以美国为例，早在1916年其物流金融的业务模式之一就是向农产品提供仓单质押。仓单既可以作为向银行的贷款抵押，也可以在贸易中作为支付手段流通。我国的物流金融融资，就是以企业的原材料、半成品、产成品等作为质押物、抵押物，通过物流企业对质押物、抵押物的专业监管，获得银行贷款。中国储运集团最早于1999年开展物流金融业务。2005年后，物流金融业务进入发展期。随着一批具有雄厚经济实力，丰富监管经验和可靠诚信的第三方物流监管机构全面介入动产质押业务，银行无法直接操作的物流监管风险，被有效化解。由于物流企业在融资活动中的特殊地位，还可以为中小企业量身定制融资方案，降低企业融资的时间成本、财务成本。这里对第三方物流公司提出了较高的要求。要求其有规模、有实力、有诚信、有监管能力等诸多要求。即第三方物流监管机构既要看好牛，丢了牛又能赔得起。

　　此种方式对三方而言，都有好处。对金融机构而言，扩大了信贷规模，降低了信贷风险;对中小企业，获得了金融支持、提高了资本运作效率。对物流企业来说，拓展了业务，增加了收益。因而就是三方合作共赢、共利之举。