讨论救还是不救资产负债率已近60%高位的铁道部，其实是个伪命题。因为，对于2008年启动的12万公里铁路大扩容，不可能中道崩殂，从而造成大规模的铁路烂尾。此外，就铁路扩容、高铁上马战略本身而言，完全否定其对于拉动经济、节约能源、提高效益的中长期作用，显然也并不理性。

　　但是，如果因此对铁道部的巨额融资持续放行，则无论对于民众还是银行均难以承受。因为一来铁道部未来的投资回报堪忧，二来铁道部当下的内控管理仍然存在漏洞。就投资回报而言，铁道部2010年的利润仅为1500万元，其净利润率仅为十万分之二。如果不能尽快扭转其相对混乱的内控管理，则即使持续输血，亦很难保证其后期投资成效，更何况铁道部还存在着巨额还本付息的压力。

　　事实上，从今年初铁道部原部长刘志军下马引发的一系列贪腐案件，以及包括“7·23”甬温线动车事故在内的一系列高铁事故，均透露出铁道部及其下属部门的内控管理存在很大问题。而这种相对混乱，反映在铁路建设过程中，不仅意味着规划设计的相对不合理、预算结算的相对不严谨，更意味着采购招标的相对混乱。由此带来的最终结果，必然是建设成本高昂、运营效率低下，以及可能存疑的安全系数。

　　就采购招标的相对混乱而言，从传闻中众国企贿赂分羹高铁项目、民企博宥集团充当高铁部分项目中介，再到当下仍然存在的5100矿泉水捆绑票价、高价铁路盒饭、车票黄牛的屡禁不止，均会让人们对铁道部的有效运营心存疑问，更对铁道部再融资心生畏难情绪。

　　正是如此，今年以来，部分大型银行不仅取消了铁道部贷款利率优惠10%的政策，且在相关部委的协调压力下仍“口惠而实不至”，不予或相对减少铁路建设项目的贷款。

　　此外，缓解铁道部资金困境，还可发行债券和放开部分铁路控股权，但在铁道部内控管理弱化且铁路运营效率不高的情况下，国家发改委在审核铁路发债时亦会考虑风险。正因为此，即使在铁道部今年资金日竭之时，国家发改委至今仍仅批准铁道部发行1400亿元铁路建设债券。而就地方政府（及相关国资及民资）参与出资部分铁路控股权而言，估且不说需要一定时间的详细评估和报批，就铁道部一直存在的内控管理相对混乱而言，地方政府（及相关国资及民资）在综合评估时，亦很难有出资参与的积极性，更何况在当下债务平台收紧及保障房建设资金需求下，地方政府本身亦无太多“余粮”。

　　根据财务报告，铁道部2010年总收入为6857.01亿元，与同期负债增长率的高达45%－70%相比，显然入不敷出态势仍在加剧。此外，虽然今年4月，铁路货物统一运价平均每吨公里由10.31分提高至10.51分，但是因高铁上座率偏低，8月铁道部不得不将部分高铁票价下降5%，此一项铁道部今年将减少100亿元左右的收入。

　　尽管铁道部负债率高企、运营效率低下，仍然不能因此对铁道部的资金困境置之不理、任由在建铁路建设项目停工。但是，所有的资金支持，均必须建立在铁路部对自身内控管理有效扭转的基础上。只有扭转相对混乱的内控管理，铁道部的再融资才可能用在刀刃上，其未来的还本付息才存在可能性。