本报记者 徐虞利

　　国内进口铁矿石港口库存高达6200万吨这一重要变量，在一定程度上推高了中国钢铁企业另一成本线——国际铁矿石海运费价格。昨日，知情人士向上海证券报记者透露，相关部委准备于近期共同采取疏港措施，降低港口库存，减少铁矿石压港现象，以平抑海运费和铁矿石现货市场价格，缓解中国与力拓、必和必拓陷入僵局的铁矿石价格谈判压力。

　　国际主流钢铁企业与巴西淡水河谷公司确定铁矿石首发价格已近3个月，澳洲矿山公司力拓与必和必拓仍然拒绝接受首发价格，要求东亚地区钢厂给予海运费补偿。此前，由于巴西矿与澳矿的海运费非常接近而没有出现如此“补偿闹剧”。2003年以前巴西、澳洲铁矿石即期租船的海运费差距已在离岸价格中体现，当时海运费较目前低很多，长协合同巴西矿、澳洲矿在东亚地区的到岸价基本一致。如2000年巴西矿公开价格15.9美元/吨，澳洲矿18.5美元/吨，巴西，澳洲至中国运费分别为9.5美元和6.5美元，综合到岸价格巴西矿为26美元/吨，澳洲矿25.4美元/吨，两者价差仅0.6美元，幅度2%。

　　近几年干散货海运市场持续走高，巴西、澳洲至中国海运费的差价不断扩大，造成巴西、澳洲矿到岸价格差距逐渐拉开。2008年5月，国际干散货海运市场继2007年11月后再次触及历史最高点，巴西至中国运费达到106美元/吨，西澳至中国运费35美元/吨，两者溢价60美元/吨，比2007年同期上涨72%，比2006年同期上涨330%。按2008年度长期合同65%涨幅，及目前的即期租船价格，巴西矿到岸价格将达到189美元/吨，澳洲矿为130美元/吨，价差达59美元，幅度近50%。

　　澳洲矿山公司由此认为这不符合同物同价的原则，要求需方给予海运费补偿，以抹平巴西矿与澳洲矿到岸价的差距。在本轮谈判中，这一问题更是被力拓以前所未有的强硬方式提出。

　　联合金属分析师胡凯就此分析表示，当年度铁矿石谈判锁定合同价格后，影响其到岸价格的惟一因素就是海运费。而近年来即期海运费上涨将推动长期协议矿到岸价上涨，并引发印度现货矿跟风上涨，从而促使中国贸易企业蜂拥采购，造成港口拥堵，运费高涨，运费高烧又为推高下一年度长期协议矿价埋下伏笔，最终形成一个完整的恶性循环链条。

　　已有市场人士建议，对于铁矿石囤积港口现象，政府有关部门不能放任自流。实际上，2005年3月，我国就出台了《铁矿石自动进口许可管理办法》，政府有关部门应尽快对港存铁矿石进行疏港工作。同时，从源头上整顿铁矿石市场秩序，改变贸易商和钢企在铁矿石进口渠道多、环节多的混乱现象，制止囤积居奇、哄抬价格。胡凯也认为，欲破解铁矿石谈判僵局，中方需从最容易入手的方面出发，采取措施降低即期海运费。

　　此前中国钢协常务副会长罗冰生表示，中方坚决反对以运费价差为由对铁矿石长期协议价进行加价的做法，并将采取措施积极应对谈判可能出现的僵局。这证明中方将从打压运费市场入手。胡凯认为，中方将在完成上述措施后，才会与澳洲矿山公司重开谈判，6月以前难有结果。